上海车展上，全新一代IS正式在国内上市，售价37.50-55.00万元，并且全部为IS250车型，所以今天的试驾文章里，我会给大家着重针对IS250和IS250 F SPORT两款车型的赛道和日常道路驾驶感受进行讨论。
没有“对手”的赛道体验
性能体验部分，雷克萨斯安排了赛道试驾，让大家能够在封闭的赛道上驾驭全新IS车型，感受其操控性能以及新/旧款车型间的差异。位于美国奥斯汀的Grand Prix Course赛道总长约3公里，共含有14个弯角，其中包括一系列低速弯、连续中高速弯、发夹弯、直线加速区域以及少见的超过2米的高低落差坡道等。
可供赛道体验的车款仅有IS250和IS250 F SPORT车型，此前我们已为大家着重介绍过车款的外观造型和内在气质。除了对车身结构做了大幅度的加强化设计之外，动力悬架则亦有所改变，其中前悬挂的稳定杆刚性提高20%，后悬架则与新款雷克萨斯GS的结构类似，更偏重于运动特性。
动力系统则采用一款2.5L V6自然吸气直喷发动机，搭配6速手自一体变速箱组合，最大功率208马力（153千瓦）/6400rpm，最大扭矩252牛·米/4800rpm，原厂公布的0-100km/h加速成绩为8.1秒。F SPORT车型仅仅是为发动机增配了进气发声器，使其能够激发出更低沉有力的轰鸣声，以激发驾驶者的驾驶热情。
若看过早间美国媒体和台湾媒体的报道，想必您定会对全新IS挑战奔驰C级和宝马3系的环节颇有兴趣。无奈于主办方的安排有差，除了未提供IS350用作体验外，与对手的对比环节也一并略过，仅剩下一台旧款IS250 F SPORT供大家参考，实在可惜。
为全面感受新车的最佳性能，我们全程以Sport模式进行驾驶。从Pit房出发后的一系列连续低速弯中，全新IS250立刻展现出了十足稳健的整体动态表现，受益于VGRS可变齿比转向系统的加入，弯道中系统可让方向盘增加4%的阻尼强度并减少约10%的转向比，使得车辆在过弯时更为从容和精准。
虽然车身尺寸较旧款车型有所增加，但更大的车身在中低速弯中并未表现出循迹性不佳的症状，车身刚性的增加为车辆通过连续弯角时的流畅度提供了保障。相比之下，配备了AVS可调式悬架的IS250 F SPORT车型则具有比普通版车型更佳的路感回馈，独特的悬架系统也让车辆能以更高的速度通过一系列弯道。
和新款车型相比，旧款IS250 F SPORT则更符合不少人对“驾驶乐趣”的理解，短小的车身整体感强烈，入弯时车尾有明显的不安分表现，时常忍不住的向外甩动，悬架系统和轮胎的极限比新款IS低不少，以至于通过同样的弯角时，需要时不时的修正方向盘后才能够加油出弯。换言之，旧款车型可以轻松做出“炫目”的跑姿，却无法做出漂亮的成绩。
紧接着的便是高度落差达2米有余的坡道和直线加速的区域，新款IS250悬架系统的韧性在这里展露无遗。从坡顶加速下坡，犹如海盗船从至高点下落时的心跳感，驾驶者能够体会约半秒钟的失重感，紧接着的便是重重的“着陆”，无论是普通款IS250还是运动款F SPORT，至坡地的瞬间，悬架系统均能够完美的吸收下坡时的冲击力，并具有极佳的反弹抑制表现。
紧接着全力踩下油门，变速箱的降挡反应相当利索，冲击力却比此前在国内体验过的宝马3系控制的更好。2.5L V6发动机无法带来同样利索的瞬间提速能力完全在意料之中，但其超过80km/h后的中后段持续提速能力依旧让人刮目相看，而手动模式下，我们甚至可以在前四个挡位将发动机转速拉过6300rpm红线区域才强制升挡，可见厂家对新车的发动机高速表现具有极高的信心。
加速区域的末端是一个两连发夹弯，从时速160km/h甚至更高一下急刹至50km/h以下入弯，新改良的轻合金刹车卡钳起到了显著作用，即便是普通版IS250也要比旧款IS250 F SPORT制动距离更短，并且力度上更为线性。新款IS250 F SPORT虽然仅是在普通版车型上更换了摩擦系数更高的刹车片，但效果显然更好，在刹车点的选择上至少能比普通版车型晚上5米有余。
新款IS250配备的普利司通泰然者ER33轮胎更偏向舒适性，赛道试驾时抓地力有限在通过U型弯时体现的尤为明显，结合车身轴距的加长以及重新调校的悬架系统，使得全新IS在通过大角度U型弯时没有明显的后驱车过弯特性。相反，全新IS的大部分路感回馈均来自前轮，相比旧款车型动辄摆动车尾的特性，在新款IS上转向不足却更容易发生。
而此时若想通过补油来改善表现，车身稳定系统又会限制住油门的输出力度，我和几位同行都经历了发生转向不足却只能靠松油来处理的场景，至今记忆犹新。其后的一系列中高速弯角则是对悬架高速行驶的考验，方向盘对路面跳动感的反馈清晰，底盘也显得十分扎实，控制好车速后小心应付即可。
编辑点评
短暂而紧凑的试驾行程结束，过程仅有一天。在赛道环节上，全新IS250包括F SPORT车型，给我们带来的是稳重、流畅的操控感受，在一系列新技术的加入后，虽然在所谓的“驾驶乐趣”不如旧款车型丰富，但其整体性能的提升毋庸置疑。偏重前驱车的动态调校给人留下的了深刻印象，我们猜想这与2.5L V6发动机有限的动力和车身稳定系统的介入有直接关系，若换做性能更强的IS300h和IS350车型想必该会有所改善。
另一方面，全新IS250仍然继承了雷克萨斯品牌一贯的优秀公路表现，三种不同的驾驶模式兼顾了经济性和舒适性，后排乘坐空间也较以往有了大幅改善，与如今豪华运动轿车的市场趋向所吻合——“上得厅堂，下得了厨房”，再结合此前的赛道表现，使得全新IS真正拥有了挑战德系对手的底气。
如今全新IS已经正式进入中国市场，37.50-55.00万元的售价范围并不便宜，而仅有2.5L V6一种动力总成也显然无法满足消费者的需求。对此问题，厂家的反馈是中国大陆高昂的大排量税使得目前IS350车型暂时无法以合理价位引进，而IS250车型作为市场探路者，其表现将直接决定未来是否能够引进IS300h。
此外，由于未通过中国道路的耐久性测试，引进中国大陆市场的IS250和IS250 F SPORT车型将不会配备AVS可调式悬架和18英寸铝合金轮毂，这也使得我们对“中国版”IS250的实际性能表现充满了好奇心。好在不久之后，这款新车就会来到汽车之家编辑部进行测试，它的表现究竟如何？让我们拭目以待。