外形传统，车身宽大，调校追求舒适性……说实话，B90算不上我喜欢的类型——我更钟情于那些车身紧凑，性格鲜明，造型充满个性的小车。但在目前的中国市场上，特别是20万元以内的经济型车市场中，恐怕我才是不折不扣的少数派，更多消费者依然愿意用相同的钱去买一部更大、更舒适、用途更广的车。
一汽奔腾B90就是这样一部很适合中国乘用车市场的产品。
B90源自一汽自主研发的新一代M2轿跑车平台，这个新的平台和睿翼有多少关联难以考证，但驾驶他的一些感觉确实容易让我联想起马自达的车型：油门、制动和方向控制都比较轻且灵敏，悬架起伏行程较短，连发动机在疾加速时的咆哮声都很有“Zoom-Zoom”的感觉。
不过这种似曾相识的感觉仅限于驾驶感受，和B90的外观、内饰设计并无关联。经历了B50、B70的成功后，一汽奔腾在设计方面已经有比较丰富的经验。B90的外形很成熟，没有明显不和谐的线条比例，顶部曲线、腰线和轮眉线条都很流畅。从前脸依然能明显看出B90和B50、B70一脉相承的家族设计基因，不过前格栅的形状也有一些创新，不再一味地追求成熟稳重的风格，氙气前大灯经过两条灯眉的修饰，进一步提升了前脸造型的整体科技感。相比而言，车尾设计就显得四平八稳，方方正正的，线条变化也不多。
内饰设计整体感也比较强，车前控制台采用左右对称的分层式设计，布局简洁，一目了然，有点儿日式车的味道。7英寸彩色显示屏位于中控台顶部正中央，音响、电话等多项功能都集成在多媒体人机交互系统中，并由显示屏下方的一个8方向操作旋钮和周围几个按键进行控制。一汽将这套系统称为“MMI”，不过它的布局倒让我不由想起了日产的天籁。使用过程中，旋钮和按键的操作手感都不错，但系统设置的过程有些繁琐，屏幕在强光下也显得亮度偏低。
B70在车内空间方面的良好表现已经给我们留下了很深的印象，作为更高一级的B90，2780毫米的轴距和1812毫米的车身宽度为车内乘客提供了更大的乘坐空间，特别是后排的腿部空间已经接近雅阁、凯美瑞的级别。头部空间受车顶线条的限制，没有特别宽裕，但也完全可以满足一般乘客的需求。行李厢的储物空间同样不落下风，平日里家用或商用都绰绰有余。行李厢门可以从车内、车尾或智能钥匙等多种方式开启，也很方便。
B50和B70都是同级别市场里数一数二的好产品，这让我们在试驾B90时，很自然地调高了对这款新车性能的预期，当然要有一个前提条件：一汽给他的市场定位是“宜家、宜商、宜政”，这也注定了他并非一款如睿翼般的运动型轿车。
正像我一开始说的，B90在行驶过程中，大部分时间里都表现出追求经济性和舒适性的取向。特别是在我们试驾的“2.0自动导航型”（2.0升排量的最高配置车型）试驾车里，多功能方向盘、定速巡航、倒车影像、带腰部支撑和电加热的前排电动座椅等配置一应俱全，自动前大灯、自动空调、自动雨刷等配置也让驾驶过程变得更加轻松。
自动挡车型使用爱信提供的F21系列6挡自动变速器，换挡逻辑清晰，控制好油门深度可以保持不错的燃油经济性，深踩油门时的减挡响应和动力传输表现也让人满意。此外，2.0升车型还有6挡手动变速器可选，挡位比较清晰，齿比合理，只是换挡的感觉不够轻盈。全新研发的2.0升ET3系列发动机动力输出线性且性能稳定，虽然中高速时的加速不会给人带来强烈的推背感，但应付日常的爬坡、超车都游刃有余。另外提供的2.3升发动机则拥有更强劲的动力。悬架系统沿用和马自达6相同的“双横臂+多连杆”组合，底盘调校倾向舒适性，能过滤掉大部分来自路面的细碎颠簸，为乘客带来更安稳的乘坐体验，不过弯道侧倾也相应地比较明显，好在悬架行程不长，加上有ESP的减速辅助，即使以较高车速尝试转弯，安全性也能得到充分保障。
提到安全性，除了包含ABS+EBD、TCS（牵引力控制系统）和EBA（电子制动辅助系统）的博世全新ESP系统（所有自动挡车型都有配备）外，奔腾B90也是同级车中为数不多配备6气囊的车型。此外，他更在全系车型上都由电子驻车系统取代了传统的手刹制动，每当驾驶员将挡位由空挡换入行驶挡时，电子驻车就会自动取消，日常的起步停车更便捷，不过手动挡车型在坡起时自动取消驻车的时间点设置还值得商榷。
作为一款既可以家用，又能面向政商用图的“多功能”轿车，一汽奔腾B90也在车身颜色（6种）、内饰颜色（3种）和车型配置（7款）方面给消费者提供了多样化的选择。当然，设计中还存在一些小问题，比如：只要不熄火，车前后的泊车雷达即使在P挡停车时也会因为贴近建筑物或有行人经过而发出提示音，而前大灯未关闭的警报声在熄火后即使不开车门也会不停鸣响。这些小问题显示出开发人员在实用经验方面的不足，不过相信都能很快得到改善。瑕不掩瑜，作为中国最早生产轿车的自主品牌企业，一汽轿车在造型理念、车身设计和安全技术等硬件方面的积淀有目共睹，B90作为一汽奔腾品牌新的旗舰产品，在追求舒适宽敞、丰富配置的中国经济型汽车市场，依然算得上一部好车。