代号981 的第二代Cayman 是否能像前身车型那样做到青出于蓝而胜于蓝呢！或许势均力敌的斗争才更加精彩。
包括“铁金刚”系列在内的个人英雄主义电影最近都不约而同的放弃了战无不胜的情节风格，或许当惯性思维在恰当的范围内得到修正后，人们更容易认清事物本来的面目。这就好像当基于Boxster平台推出的Cayman 没能在同室操戈的斗争中占据绝对优势后，人们似乎也没有理由感到失望，因为后者从来没有承诺过一要超越它的敞篷兄弟！
长久以来，人们都得到了一种心理暗示，可以将天幕掀开的敞篷车往往都会在性能上输给同款的硬顶车型，以上一代Boxster 为基础的Cayman 也证明了这一点。于是一年前第三代Boxster(981) 推出以来，新一代Cayman 也就被赋予了更高的期望值。
在理论上，新款Cayman S 具有更轻的车身、更高的功率、更高的车身稳定性以及更好的空气动力学设计，325 马力的最大功率相比Boxster S 要多出10 马力，也理应直接提高了驾驶动力性。然而尽管在北环8分05 秒的成绩比2009 款车型提升了12 秒，但新一代Cayman S 比Boxster S 慢了0.1 秒的事实还是让情况陷入了僵局。
探究其原因会发现，重达1402 公斤的Cayman S 几乎没有比Boxster S 更轻，而且在空气动力学设计上也没有明显的优势：新款Cayman S 由于紧绷的底盘而相比Boxster 损失了9 公斤的下压力。不过在0-100 公里/ 小时加速，Cayman S 相比敞篷S 版本追回了0.2 秒，0-200 公里/ 小时加速中更是以1秒的优势(17.6秒比18.6秒)赢得了对决。
事实上，我们测试的两款 S 版车型不仅在发动机、变速箱以及传动比等配置上完全相同，就连轮胎和轮毂的规格都是完全相同的。然而两款车速度在提升时的感觉却不尽相同，原因在于它们不同的声学原理。Boxster 在超越了整个声音的区间后，仍能给人高度刺激，而Cayman 仅仅能够让人在短时间内产生“Wow”的感觉，时间一长就会让人感觉耗尽神经。
中低转速区间下消极的蜂鸣频率促使驾驶者想尽可能快地跨越这一区间，一是为了消除这种消极的振动，另一方面也是为了避免使人感染到的嗜睡症。而在高转速区间的下半程，那种简明的聒噪声总在挑战神经的承受能力。这样虽能表达出显著的运动特性，但在日常生活中难以令人承受了。
可以断定，PDK 变速箱自动的换挡时机基本上和正常设想的换挡时机不同，对此人们自然而然地首先想到手动模式。可这样一来丝般轻柔的3.4 升自然吸气发动机就会暴露出低转速区间下功率储备不足的劣势。当然一部分原因也来自于传动比的设定，在6 挡时达到的281 公里最高时速比Boxster S 略高4 公里/ 小时。假如Cayman S能在最高挡7挡下达到最高转速，那时速便会达到离谱的439 公里。动力的潜能显然难于完成余下的速度提升，因此这就醒目的展示了在最高挡传动比的选择上哪些因素取得了优先权。
降低转速行之有效地达到改善燃油效率、降低燃油消耗和减少碳排放的目的。在适度的转速区间采取有节制的驾驶方式会让Cayman S 的油耗降到百公里10 升油耗以下。而另一方面，稀疏的变速箱传动比也并没对运动性起到正面的帮助。例如在霍根海姆短道的Südkurve弯用2挡转速偏高，可升一个挡又会在出弯过程缺乏动力。
即便在手动模式下，双离合器变速箱也展现出的随意性也会令驾驶者感到不快。在全力加速和转速到达极限的情况下，变速箱也会不顾驾驶者感受“自作主张”地降挡或升挡。特别是在弯道极限区域行驶时，不太可能预期的功率超标往往会突然让驱动轮的轨迹向外侧挤压。从正面理解的话这也正好隐瞒了扭矩表现的不足。
可以修正发动机声音、功率特性、换挡速度和稳定系统模式的不同驾驶模式在可变性上的确非常实用，但是将其功能明显区分开后的娱乐性明显降低了。比如将驾驶模式调整到了Sport Plus 后，Cayman S 就真的只能进入到Sport Plus 的驾驶模式中了。而在Normal 和Sport 两种模式之间转换时，两种减震的特征曲线区别很小。尽管运动模式的减震可以减少车身运动，但是在灵活性上却几乎没有任何的改善。同时行驶的舒适性几乎没有损失，因此这种坚韧的减震特征曲线倒是很适合日常驾驶。
尽管在追求极致的高水准要求下，Cayman S 显得不是那么完美，但它在纽堡北环和霍根海姆短道上的表现仍然没有留给对手多少机会，当然这其中并不包括其亲兄弟Boxster S。