10月25日，以打造全球出行产业战略高地为目标的GFM2019全球未来出行大会在湖州德清召开，本次大会由中国电动汽车百人会联手中国信息化百人会联合主办。新一代信息技术、人工智能、智能制造、新能源、大数据等世界科技前沿与出行的深度融合，交通基础设施网、运输服务网、能源网、信息网络融合发展，是驱动全球未来出行产业格局升级、未来城市出行生态重塑的重要力量。在大会期间，我们有幸采访到浙江东瑞电网科技股份有限公司营销中心总经理林才学。

作为浙江东瑞电网科技股份有限公司营销中心总经理，林才学从不缺少运筹帷幄、决胜千里的气度。每当同行谈起他，大多数人都对他的专业、敏锐和果敢留有深刻印象。“自信而没有傲气，平易近人却不失豪爽”，这是人们对他使用最多的评语。如今，林才学已经在汽车领域走过了19个年头，曾先后就职于吉利汽车、青年汽车集团等。这一次，他将目标聚焦在构建新能源汽车能源补充产业生态圈，他将不断地开拓出更广的空间。对于新能源汽车行业的发展，他又有怎样独特的见解呢？带着一系列的问题，我们一起来走进林才学先生和浙江东瑞电网科技股份有限公司（以下简称“东瑞能网”）。

东瑞能网的工作人员向我们介绍林总工作中虽然一丝不苟，也比较严肃，但他平时还是一个活力十足的人，这也在随后的采访中得到了印证。一见面，便感受到他的儒雅随和，但当提起新能源汽车发展中的种种问题，就立马感受到他干净利落的做事风格和极高的专业性，直指问题，一针见血。

记者：今年以来，国内车市持续下行。新能源汽车受补贴退坡等因素影响，增长速度也有所放缓。你怎么看当前新能源汽车发展的形势，发展瓶颈应该如何克服？

林才学：我个人觉得今年的前三季度，中国和全球汽车市场还是处于增长停滞的状态，这当中有新能源汽车补贴退坡等因素影响。不过现在政策有对网约车支持，比如深圳、广州、郑州；国家能源局、中商情报数据测算过，到2025年前后仅出租/网约车充换电能源补充市场将就超过660亿。

新能源汽车产业的发展还是呈现欣欣向荣之势，未来要实现新能源汽车产业的持续升空，就必须在“市场”动力的助推下，强化自主创新、深化开放合作，来构建我们新能源汽车产业生态圈。

之前在有补贴的情况下，新能源汽车运营存在多种商业模式；但是现在补贴退坡或者消失以后，随着电池寿命及能量的衰减，新能源汽车如何实现可持续的能源供应及维护将是个重要命题，。

整车厂造车，叫喊充电桩不够，充电企业要多建桩。但是现在充电桩的商业模式是个典型的“规模不经济”模式。对于桩企来说，最好有人排队来充电。但是反过来车主就不乐意了，就没人买车，逻辑上就“活”不下去。以前有补贴支持，现在补贴没有了，大家要活下去，这个行业要运转，就必须有利益。利益大，分得越好，产业发展得越好。所以，要突破困局，根本上就必须要做大利润。

10月份，由工信部主导起草的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿，该规划为未来十五年中国新能源汽车的发展指明了方向。在基础设施方面，规划指出将加快充换电基础设施建设，形成慢充为主、应急快充为辅的充电网络，鼓励开展换电模式应用。成立以“换”为主，以“充”为辅的汽车服务体系，降低用车损耗，缩短出行时间。

此次的政策与今年6月6日，国家发展改革委、生态环境部、商务部三部委推出的新能源汽车《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020 年）》不谋而合，换电模式的兴起和应用完全符合国家发展的方向和总体战略布局。东瑞能网也正是顺应国家号召，向“充换结合，开发合作”方向发展，在做大利润的同时致力于构建新的新能源汽车产业生态圈，打造“即换即走”的理想出行服务体系。

促进新能源汽车与能源补充技术串联发展，节约出行时间，提高出行效率，从而实现车、电分离，大幅降低消费者的购车成本，在市场上逐渐成熟后反哺新能源技术的不断提升。

记者： 林总您刚刚提到了工信部近日起草的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿，您觉得为什么国家会如此换电模式的应用和发展呢？换电模式相比于充电模式又具有哪些优势呢？

林才学：在新能源汽车刚刚兴起时，整个新能源汽车的能量补充形式主要以充电模式为主，这是因为因各大厂商电池安装位置各异，电池技术参差不齐以及换电站建设也未能大范围普及。

但是随着时间的推移，新能源车被人接受后，新能源汽车保有量的急剧攀升也带来了两个明显的问题： 第一个问题，高倍率快充对电池性能的影响是不可逆的，不断的采用快充模式，动力电池的使用寿命大幅缩减；第二个问题快充必然会对电网产生较大扰动。

因此换电模式的应用是电动汽车发展的必经之路，充电模式并不能作为电动汽车发展的唯一技术。相对快充和慢充，换电技术有着明显的多方面的优势。

首先，用户等待时间短。慢充一般7-8个小时，快充至少也得半小时到40分钟，而换电只要3分钟就能实现电池能源的补充。

第二，电池寿命长。换电采用小电流慢充，电池寿命可延长30%以上，这是快充模式下和小电量慢充的情况下，通过大数据比较得出的结果。换电是采用恒温恒湿，小倍率充电，实现了多重保护，使电池过热的风险得到了很大地控制。

第三，购车成本低。在换电技术的支撑下我们用“车电分离、分箱换电”这种商业模式，大幅降低新能源汽车购置价格，消费者无需担心电池质保、寿命等，只要按需使用电能。解决了对于电池衰减、折旧、动力电池回收等的后顾之忧。

第四，因为换电模式可以利用夜间波谷充电，所以充电成本大大降低。同时对电网的冲击小，我们可以实施分阶段小负荷充电，所以对整段的电网冲击负荷也比较小。

充电模式的长期应用似乎已经让新能源汽车的消费者习惯了等待式充电，在电能消耗完毕后，花费一个晚上的时间专门来补充电能似乎成为了加常便饭。但换电模式的应用可以让用户可按需使用电能，即换即走，更符合日常使用习惯，体验更好。所以我们认为换电模式与充电模式应该形成共存+互补的状态，换电针对于特定的环境、场景，是更为合适的技术，特别是高频使用的运营汽车就必须采用换电技术。而频次使用较少汽车在家空闲时间便可以利用充电桩补电，根据使用不同的场景使用不同的能量补充模式才是最为科学和合理的。

记者：东瑞能网采用的“车电分离、分箱换电”这个模式和其他换电模式存在哪些区别，最大的优势是什么？

林才学：目前主流的换电模式是底盘换电和我们采用的分箱换电。市场应用方面：底盘换电有北汽、蔚来等在应用，分箱换电目前有东风、众泰、力帆、大运、康迪等在应用，投放车辆数和实际运营里程数，还是分箱换电占有优势。

在换电能力层面来讲两者之间差异不大。但是在设备层面、场地拓展层面、车型兼容层面以及电池循环利用层面，分箱换电要明显优于底盘换电。

首先，在设备层面，底盘换电只能支持全自动换电方式，对资金的要求比较高，所以投资门槛相对较高。但是分箱换电还可以选择人工或者半自动或者全自动换电方式，投资门槛可以根据实际情况选择，灵活性更高。

第二，在场地拓展层面，底盘换电由于只能采用全自动换电方式，对于场地选择的要求比较高，不利于密集布点。分箱换电由于它多样化的换电方式，在场地选择面上更具有广泛性。东瑞能网就有种换电站的形态是适合设立在洗车店、小型快修店、汽车美容店等贴近用户生活、活动的场所，叫社区站，这种形式在能量补充的便利性上更有优势。

第三，在车型兼容层面，目前底盘换电技术，由于各车企的电池相对于其他主机厂都是异性电池，换电站点或电池是无法通用的。但是我们的分箱换电技术采用标准箱电池，使得换电站在不同车企车型间可以共用，电池可以共享大大提高了站点和电池两个方向的利用率，从这个层面来说，分箱换电技术更适合当下“共享经济”这一概念，同时是对社会资源的集约使用。

最后，在电池循环利用层面，显然通过标准箱体系搭建的分箱换电更贴合政策和国情。

记者：最后回到新能源汽车这个行业当中，您认为新能源汽车产业生态圈将如何发展，东瑞能网对于未来发展是如何规划的？

林才学：我认为驱动产业发展的关键是利润。

新能源汽车产业利润分配逻辑包括的业务模式为：新能源汽车制造、新能源汽车运营、能源设施运营、能源运营和财务利润。

1、新能源汽车制造。二年内拼功能，使用价值80%，少部分资产价值20%；五年后拼附加值，最终参考传统汽车市场环境，进入白热化。

2、新能源汽车运营。对用户而言，车可以当工具、车也可以当资产；对企业而言，可以发展各类商业模式，如滴滴出行、神州租车，各类网约车平台。

3、能源设施运营，未来会形成寡头垄断。

4、能源运营，未来会形成定价权。

新能源汽车制造和新能源汽车运营已进入红海竞争，未来市场能源设施运营与能源运营将成为行业内最大的赢家。今年国补政策一方面是强制地方放开保护政策，另一方面则是应对缺口巨大的充电基础设施。这就表明新能源设施运营（充、换电站）与能源运营将会是未来发展重点，也国家的各种政策重点扶持方向。

东瑞能网聚焦能源设施运营，未来将通过换电车、换电站、换电云网三位一体的布局，打通换电能源网络生态，实现换电交易的智能就近选站、费用线上支付，从而形成一张数量众多、覆盖面广的电动汽车能源网络，为国内各品牌的乘用车、网约车、物流车、专用车、私家车等提供能源供应服务。

结语：常言道“两三知己难寻”，在寻求新能源产业发展之道的路途中，林才学与东瑞能网同心合意，“即时换新，驱动未来”是双方共同的目标。东瑞能网致力成为全球领先的电动汽车能源网络服务商，在发展前行的道路上有了林才学的运筹帷幄，东瑞能网必定可以实现这一目标迈出坚实的一步。新能源汽车发展之路，林才学任重而道远，东瑞能网也同样会以此为己任，助力中国电动汽车产业的发展，美好出行，未来可期。