提到四驱，我们首先联想到的是越野、通过性以及SUV；其次也会想到一些强调性能的轿车。其实在最初，后驱一直着伴随着中大型以及豪华轿车；外形紧凑但结构复杂的前驱为汽车的小型化发展做出了极大贡献；四轮驱动提高了车辆的通过性能，一直为越野车所沿用。而如今，几种驱动方式正在逐步打破人们思维中固有的观念，向着更为多元化的方向发展。
铃木凯泽西和它的i-AWD智能四驱——四驱车型厂商指导价：25.98-27.48万元
市场优惠：4万元
铃木凯泽西近期的曝光率很高，这是由于其运动化的特质和整车进口的噱头以及近期的四万元优惠让人们对这款较为陌生的车型产生了浓厚的兴趣。虽然铃木在人们人心目中的印象和口碑都还不错，但其品牌影响力远不及其他几个日系大厂，这也就直接导致了与马自达6睿翼、本田思铂睿相同定位的它销售极为惨淡，成为了一款叫好而不叫座的车型。
i-AWD智能四驱系统背景介绍
铃木以制造小型车家用车和小型越野车著称。装有分时四驱吉姆尼可以追溯到1970年，当时这个车型的身份是林场、山区运输、工程测绘等工种的工具作业车，而直至1982年才作为一款RV休旅车出现在家用车市场。另外，在日本出售的SX4、雨燕、奥拓、WagonR（国内为北斗星）甚至Palette（国内为浪迪）均搭载有全时四驱系统，这是因为其北部地区冬季积雪较厚，且时期长，四轮驱动必不可少。由此可以看出铃木的分时四驱系统非常悠久；而用于轿车的全时四驱系统并没有太多可以追溯的历史。
凯泽西作为铃木首款自主研发的中型轿车，其外观整体运动特征非常明显。由于引入国内的车型包含三款四驱版本，人们很容易将这套系统误解为是提升操控性能所增加的装备。但实际上，这套源于海外版SX4的i-AWD智能四驱系统更多是为了提升车辆的稳定性以及安全性，让车辆在遇到多种复杂路况时能够轻松应对，跟运动毫无关系。
i-AWD智能四驱的结构与工作方式
凯泽西的这套i-AWD智能四驱严格来讲属于适时四驱，位于后桥前端的电控多片离合器式限滑差速器可以通过压紧和放松来控制对后轴的扭力输出，其动作由车辆根据出厂设定和实际行驶状况自动调整。这种形式用于市面上绝大多数四驱轿车和SUV。它的优点在于体积小巧，车辆能自动调整前后轴扭力，且分配范围大；而缺点在于无法完全锁止，同时长时间处于极限差速时很容易过热，耐久度不佳，切换也不线性。
该车发动机、变速箱横置与中央差速器后置的结构决定了凯泽西在行驶状态下前轴始终会得到扭力，在多片离合器完全压紧时可为后轴分配近50%扭力。
与SX4不同的是，凯泽西的四驱省去了可以锁定前后轴扭力分配的功能，只能在两驱和自动四驱之间选择。对于一款不需通过能力的家用轿车而言，这样的设置完全可以满足日常需要。
i-AWD的实际作用
凯泽西在绝大多数情况下都会以接近前驱的姿态去行驶，后轴得到的扭矩约为10%，基本与前驱轿车没有什么操控性的差别。只有在急加速起步，遇到冰雪、沙石等复杂路况或是车辆转向角度与驾驶者意愿背离的情况下，中央差速器才会为后轴分配更多扭力用以稳定车辆本身。也就是说，四驱系统会在ESP到来之前就出面干预车辆状态，有点像讴歌的SH-AWD与新奥迪A8L的Quattro。这就是名称中i（智能）这个字母的来历。该套与ESP并行运作监测车辆状态的系统叫做i-VSP。
上面已经说的很清楚了。凯泽西的i-AWD四驱系统实际是为了提高车辆的行驶稳定性以及应对复杂路面的能力。另外，四个车轮并未配有机械或电子限滑装置，所以不具备轮间的扭力分配，也就更谈不上提高过弯的性能了。如果i-VSP没有挽回车辆即将失控的姿态，此时ESP会果断介入，保证车辆安全。对于一部不是很激进的中型来说，注重行驶的稳定和安全性四驱设定符合它的定位。
i-AWD车型分析
凯泽西四驱版车型起价25.98万元，而两驱版起价仅为18.98万元，七万元的差价并未体现出多大差异。从外观上看，两驱车型配备的是16寸和17寸轮毂；而四驱版本统一为18英寸；从内部看，四驱低配车型的配置与两驱高配完全一致，若是为了操控而选择四驱是个非常不明智的而选择，多花出的七万元换来的只是一些舒适的豪华装备和略好一些的行驶稳定性。