两点之间直线最短，这是人类想到的最简洁、实用的定律。后来，汽车设计师开始用妙笔生辉的直线创造出绝伦的造型，而工程师又将它浓缩到了直线加速的探索中，那是一次次打破极致的里程碑，也是属于极少数激进分子的成就；属于兰博基尼的成就。
Aventador LP 700-4横空出世的那一刻，轰动了超跑界，恐怕也震惊了他们自己，谁能想到Reventon打破各项记录后不久就被新品所超越，进化的结果已经不再是3秒开外的超跑。伟大的作品已经载入史册，而这还不够，兰博基尼最新的敞篷版车型也将会被录入，篇章名称叫做Aventador LP 700-4 Roadster（下文将简称为“Aventador”）。
Aventador的蓄势待发是无时无刻的，它有这个潜力，毫无疑问。
战斗机式的造型充满攻击性与敌对感，看上去并不友好，这可能都要怪早年间恩佐·法拉利对费鲁吉欧·兰博基尼的轻视，从此让兰博基尼车型越发具备杀伤力，令人生畏。感谢二位的默契。
从按捺到释放，就好比火箭助推器进入倒计时，接下来只剩下跑和飞的区别了。先把速度放在一边，分贝的提升就足够秒杀一切，强烈建议心脏脆弱的人远离它，否则站旁边会成为承受力的活体实验品。
我自信体内的心脏够强大，所以才敢坐上10多个小时的飞机来到迈阿密，来到Aventador身边去接受考验。一路上我就在想，为什么不把这个家伙拉到西班牙呢？或许在那里，我会写一个斗牛士的自白，那一定看得更过瘾。
每当新车到来，我都喜欢仔细打量，其实，沉迷于设计的揣摩是件幸福的事，印象深刻的时候，我还愿意画上两笔自己欣赏，顺便学习下大师的思路。我尝试着打开照片临摹，可发现想画到精准真是太难了，线条看似简单，但却凹凸的匪夷所思，角度稍微差一点，都感觉不是那么回事。
低矮的车身是兰博基尼引以为傲的设计，1.136米的高度顶多到我的腰，它要比法拉利458（1213mm）低77mm，比布加迪-威航（1204mm）低68mm。这下子要和车内交流真是费劲了，弯也不是，蹲也不是，索性保持距离沉默吧。
设计师所做的一切都为了让它更像一架隐形战机，多边造型+扁平身材是必须的，4780mm和2030mm的长、宽可能是黄金比例，但不料却超越了不少对手，总得来说，LP 700-4就是个又大又扁的家伙，四平八稳的贴在地上，联想到航空领域，就像F-117一样，大并隐形着。
Aventador最精神的是鼻翼下方区域，事实上，它已经不能被称之为保险杠，想办法压低车头、减少风阻以及为刹车系统导流才是设计目的。通风口棱角分明，黑色内框高调的成为了车头主角，面积比车灯还大，并且由于角度的缘故，你很少有机会看到里面的内网，大部分时间，它都是个深无见底的黑洞，很可怕。车灯不再是呆若木鸡的圆形氙灯，Y字型的日间行车灯开始有了眼神交流，深邃中带着股无视的狂妄劲儿，挺难形容的。
最后就剩下一套舒服的名牌跑鞋了，它必须有超强的抓地力和惊人的宽度，至于耐不耐穿不重要，因为原则上是相当费鞋的。倍耐力的P ZERO怎么样？绝对的高性能轮胎，它可以在370km/h下仍保持轮胎不变形，难以想象的陆地速度。轮胎宽度锁定在：前255/35 ZR19、后335/30 ZR20，听上去不太妙，四驱车的前/后轮胎差距这么大，是为了让前轮随时都能突破极限，好凸显后驱比例么？我暂时还不知道。
大尺寸轮毂几乎占了多一半的车身高度，比例很好。前400毫米后380毫米刹车盘配合前六活塞后四活塞的卡钳充斥着热血精神，保证你随时和速度叫板时都会忠于职守，甚至面红耳赤。
动力方面，兰博基尼Aventador LP 700-4 Roadster依然搭载的是6.5升V12发动机，设计为60°夹角，缸径95mm，活塞行程76.4mm。最大功率为700马力，峰值扭矩690牛·米，另外，多气缸关闭技术也被应用到其中，经济模式下，V12发动机会关闭6个气缸，之后用其余的6个工作，以保证低油耗与排放。
变速箱则由意大利供应商Graziano提供，类型为7挡ISR（independent shift rod）自动变速箱，它具备直接且迅速的换挡特点，动静大，有激情。官方称这款变速箱的最快换挡速度仅为50毫秒，数据上要比一般的双离合变速箱快。性能参数上，官方骄傲的给出了3秒的0-100km/h加速成绩，比coupe版慢了0.1秒；极速能力未变，同样都能达到350km/h，这是我试驾过的最快的车。
来到位于迈阿密的Homestead-Miami Speedway赛车场，马上就有机会真刀真枪的体验Aventador的真本事，仅是想象就觉得够疯狂了——700马力、四驱、百公里加速3秒，简直就是个暴力狂。
驾驶模式分为三种，道路Strada、运动Sport、比赛Corsa模式。它可对发动机、变速箱以及电子系统进行不同的组合。所谓道路模式就是最普通的模式，相对也是其中最舒适的一种。比赛模式下，ESP会自动关闭，换挡模式变成最快，就是刚刚提到的50毫秒，Sport则处于两者之间。
先从热身圈开始，头车压制速度，让每个人每圈换下位置，主要是仔细看教练的走线和速度。模式调成Strada（道路），属于最常用的风格，我给自己定的计划是，第一圈先适应转向和油门，挡位设置为自动，之后再改用手动换挡体验自虐。
慢慢加油起步，发动机并没那么吓人，只听见轻微的轰隆声，很低沉，随着速度不断提升，换挡也随之到来，道路驾驶模式给与的挡位设定十分家用，2000rpm左右就换挡，根本不把内力逼出来。即使在直路上，我蠢蠢欲动的深踩几下油门，变速箱反应也不情不愿，此时兴奋度也就20%。
动力反应也就这样了，但车身的稳定性可一点不含糊。要知道Aventador LP 700-4（Roadster）的悬架系统相当有特点，它采用是横置布局，双叉臂带推杆结构，类似于F1；与此同时，悬架的整体行程很短、很硬，所以在弯中，对于横向的支撑力和回弹反应都很好，从而让极限变得非常高。
四驱系统功劳不小，它让驾驶变得更简单了。Aventador使用的是一套第四代Haldex电控耦合器，通常动力还是偏重于后驱设定：Strada模式下，动力输出的前后比例为30:70，Sport模式为10:90，Corsa模式则是前后20：80。另外，电子系统会根据当时的发动机转速随时调整输出比例：如转速攀升时，系统会判定进入加速状态，后桥比例开始增大，最多可获得超过80%的动力输出；如果是全力刹车，则需要四个车轮比例相对平衡，因此前桥可能会恢复到30%，后桥70%，挺智能的。
保持2挡出弯后全油门，身后的发动机被彻底惹怒，声音干燥的吓人，刚才还是男低音，一转眼声音立刻放尖，当转速6000rpm左右时果断升挡，一股巨大的推力让我措手不及，又是那种从背后踹人的感觉，而这次更像是足球运动员的力度。还好，我的脖子反应够快，否则巨大的晃动会让脑袋瞬间磕到方向盘。
切换到Sport模式，变速箱auto，油门反应明显比Strada模式快了一些，换挡的时机也变得灵敏，升挡被延时5000rpm以上，保证更好的油门响应，而降挡也在3000rpm左右，其它方面感觉差别不大。
运动化的方向盘力度上够沉稳，指向也无可挑剔，只不过长时间驾驶需要把子力气，我基本开上四圈就感觉到上肢疲惫。座椅支撑已经是很高的水平，不过在横向g值来到时，坐垫的侧向支撑还是有些不足，特别是大腿前部的位置有点空。
几圈下来，我基本摸到了Aventador的脾气，它就是吃软不吃硬的家伙，你越激烈，它越暴躁，一点不客气。
有谁不喜欢这样一款车呢？你可以把它当做一件金属艺术品，静静的欣赏或是将它比做执行任务的陆地飞行器，肆虐在各个角落，再或是将它视为伟大兰博基尼的金字招牌，纯纯的膜拜。Aventador的魅力真是无穷大，只要你胆大敢上，它就敢于表现，毫无底限。
Aventador车型追求纯粹、彻底，玩起来没有任何后顾之忧；而Roadster版本则有点打破专注，换种玩法的态度，它也可以快的逆天，同时还能小资一下，别看两者差别只在顶棚，但对于超跑来说，可能就是天壤之别。依我看，LP 700-4已经帅的一塌糊涂，完全不需要“Roadster”来加分，并且，兰博基尼的美无需颜色来衬托，什么黑白车身扮酷就免了，否则太刻意。