缺点：离地间隙太高，售价略贵
顶着一个典型的三厢车造型，配合4 745 mm、1 780 mm、1 505 mm的长宽高，以及2 750 mm的轴距，新力狮完全是一副中国汽车市场“L”时代之前的典型B级车身段。而现在，虽然在轴距上依然表现得中规中矩，但是在车身长度上，相比对手们它已经显得越来越小了。 不过，一旦你站在它身边，尤其是站在车尾行李厢旁的时候，还是会用一些夸张的口头禅来表达它傲人的身高给你带来的视觉冲击——没错，1 505 mm的车身高度几乎已经凌驾于所有的B级车。在这其中，更高的底盘做出了不少贡献，新力狮的最小离地间隙达到了惊人的200 mm，甚至可以让某些SUV汗颜。
当然，这只是横向比较，如果与自身相比的话，较之老款车型，新力狮的车长增加了65 mm，宽度增加了50 mm，车高增加了80 mm，而轴距部分也增加了80 mm，后排座椅空间改善了不少。对于外观，新力狮只是进行了局部的细节调整，进气格栅为全新的“U”形设计，大灯造型更加犀利，比起老款车型凶悍了不少，镀铬炮筒式雾灯为整个运动化前脸增色不少。而整体黑内饰的布局则显示了新力狮在运动性能上的诉求，大量银色饰板的应用也强化了这种视觉效果。不过，从内饰来看，我真的分辨不出它与傲虎到底有何区别。
尽管拥有着多达3种发动机配置，但显然2.5 L自然吸气发动机车型应该会成为主力。这款发动机的最大功率为127 kW，最大扭矩为235 N·m，数据表现中规中矩。不出所料，与之匹配的是那款称为Lineartronic的无级变速器，当然它可以模拟出6个手动挡位，但手动换挡依然需要方向盘后面的拨片来实现。通常情况下，变速器的平顺性无可挑剔，为了油耗考虑，它会始终将发动机的转速维持在一个较低的范围，即便车速已经超过100 km/h，只要不是处于加速阶段，发动机的转速甚至只有2 000 r/min左右。而且，这款变速器在低转速下对于油门的响应非常灵敏，尤其是在静止加速阶段，油门踏板的轻微踩踏都会让车辆有较为明显的加速反应，想要平稳而舒适地起步，不得不小心翼翼。如果你喜欢加速的快感，不妨让右脚的动作坚决一点，伴随着大脚油门而来的不是传统变速器那种经常能够感受到的顿挫，而是发动机转速的直线上升与车速的稳步提高。不过如果想体验驾驶激情的话，最好还是使用手动模式，在手动模式下，变速器还是非常尊重驾驶者的控制权，发动机转速一直可以拉到5 000 r/min以上，它知道如何才能更加积极地调动发动机的性能。
虽然我个人并不认为无级变速器能够为全时四驱系统在极端条件下的性能带来多大的帮助，比如越野通过性。而出于舒适性的考虑，新力狮也真的没有必要将四驱系统打造得太过高端繁琐，虽然200 mm的最小离地间隙也足以让它像一款SUV那样去驰骋了，但是它的舞台依然还会是公路，所以无级变速器和全时四驱的组合还是能够让人接受的。新力狮的四驱系统为主动扭矩分配全轮驱动系统，其原理是在前后轴之间设有电子控制的多片液压离合器。常态下，离合器处于半接合状态，平时的扭矩分配为60:40，当出现异常状况时，电子控制单元会主动调节前后轮的扭矩分配，比例范围在100:0到50:50。这种四轮驱动系统的优点在于体积小、轻便，并且可以根据驾驶模式进行积极的扭矩分配，不过在轮胎打滑时，扭矩调整会有一些延迟。
试驾的道路恰逢一段多弯的山路，同行的另外一款前驱车型虽然在动力上较之新力狮还要强劲不少，但是面对着连续的覆盖着积雪的陡坡，几经努力之后，也只能偃旗息鼓，乖乖地停靠在坡下看着新力狮的表演。新力狮则不急不缓地稳稳地爬上了所有的陡坡，虽然在过程中也出现过短暂的打滑，但是四驱系统都会及时地将之化解。
悬架方面，新力狮采用前麦弗逊加后双叉臂悬架组合，虽然底盘的离地间隙较高，但悬架的行程并未因此而被增加，韧性十足的特征可以给予车身足够的支撑力，颠簸路面的滤振效果不错，过弯时的侧倾也不会过于明显，只是较高的重心会略微影响到驾驶者的转向信心，但好在全时四驱系统在弯道的稳定发挥会在几次试探之后，让驾驶者重拾信心。27.98万元是我们眼前这款2.5i-X豪华版的售价，除了那些对于操控性能带来不少帮助的关键装备外，在舒适性配置上，它尚算齐全，只是如果想要拥有GPS导航系统，还需要继续增加一万元的预算。