对于一款标榜为都市型SUV的车型而言，我们往往认为其越野性能是其次的，而城市驾驶的舒适性才是关键所在，所以本次试驾的第一幕便是在城市道路与高速公里上展开。当然在此之前，有必要介绍一下长丰猎豹CS6 2.4四驱豪华版的动力配备。
本次试驾的猎豹CS6车型采用的是2.4升的三菱4G64S4M四缸汽油发动机，最大马力125Ps，在转速达到5250转时可获得最大92Ps的马力，而2500-2750转区间则是最大扭矩的取得范围，达到190N.m。从实际驾驶来说，车辆配备的5档手动变速箱手感良好，挂档流畅的同时离合器的离合点也比较高，行驶起来不容易产生死火。
动力感受上，这款三菱4G64S4M的2.4L发动机还是由于较重的车身而受到一定的限制，在转速低于2500转时加速较慢，给人一种想冲冲不上的感觉，使得高速超车存在一定的危险性。而一旦转速上了2500转之后，动力又开始源源不断的涌上，车速随着时速表指针的不断冲高而一路提升，甚至还会产生一定的推背感。
在车辆稀少的常吉高速上，为安全起见，编者最终只将速度上到140km/H，而发动机的潜力其实远远不止如此。山路体验中，编者始终将档位保持在2档左右，猎豹CS6的低速扭矩不错，配合上四驱模式的使用，即使是较为陡峭的山路也基本勿需给太多油，爬坡非常轻松。
对于一款SUV产品而言，非铺装道路的通过性其实是更多消费者看重的。基于三菱帕杰罗V33车型设计的长丰猎豹CS6自然不会在这上面马虎。高性能的伊顿锁止式差速器、手控电动IMMOBILIZER四驱装置、先进可靠的前轮轮边离合器、225mm的离地间隙、600mm的涉水深度，奠定了猎豹CS6的越野基础，其“主控式全驱”技术，拥有博格华纳的分动器(有2H、4H、4L、N四种模式)也足以应对都市、乡野的各种路况。
伊顿锁止式差速器：
伊顿锁止式差速器的工作原理及与其他差速器的不同之处在于，当一侧轮子打滑时，普通开式差速器几乎不能提供任何有效扭矩给车辆，而伊顿的锁式差速器则可以在发现车辆打滑后，锁定动力传递扭矩到不打滑车轮，足以克服各种困难路面给车辆带来的限制。
实际驾驶在坎坷山路上，基于越野V系列平台设计的底盘非常扎实，悬挂调教硬朗中不乏舒适性，通过山间急弯时基本感觉不到车辆的侧倾，而在经过一些碎石、坑洼路面时的颠簸也能够被有效地过滤掉。
如果说悬挂的调教中存在着一定的舒适感，那轮胎与方向盘为城市驾驶所做的舒适性调整可能会令喜爱纯越野的消费者难以接受。猎豹CS6装备的是米其林LATITUDE tour系列轮胎，编者从米其林中国官方网站得知，这款轮胎的主要特点是追求在公路使用条件下轮胎高里程和湿地安全表现，较浅的轮胎花纹在实际体验中也多次在坑洼的道路上产生打滑现象。不过从另一个角度来说，这样的轮胎选择也正符合了猎豹CS6都市型SUV的定位——以城市道路为主，非铺装道路为辅，上得高速，入得泥泞，一切尽在掌握。
或许是对于车型的都市SUV定位太过于执著，长丰汽车不仅在猎豹CS6的轮胎和悬挂上做了让步，更强烈的感受则来自于方向盘。2天的试驾体验结束后，几乎所有的媒体同行都对猎豹CS6的方向盘路感嗤之以鼻，较大的虚位可说是对于高速驾驶的安全考虑，但模糊的方向感和几乎全无的路感回馈使这款所谓的SUV车型驾驶起来更像是一款轿车，再结合原有纯正的SUV底盘，于是又更像是越野轿车。。。难道这又是种新的概念？至少编者并不喜欢这种驾驶感受。
试驾总结：
实际体验后，编者对于厂家给猎豹CS6的都市SUV定位产生了怀疑，专业的底盘设计与高性能的四驱技术让其通过性丝毫不输于纯越野车辆，甚至在国内中级SUV市场上也可说是佼佼者。但在方向盘的调教上，猎豹CS6实在是让人看到了厂商的犹豫不觉，不知是该偏城市道路驾驶好，亦或是偏重越野性好，由此产生的结果便是现在这种别扭的驾驶感。当然这样的感受也是仁者见仁，虽然路感一般，但至少开起来还是很轻松的，对于城市驾驶而言这样的设计也无可厚非吧。
从价格和配置上来说，猎豹CS6无疑又给了大家一个惊喜，丰富的配置和大气的外型使第一眼看起来绝不会认为这是一台18万元不到的SUV，而这样的定位又刚好和售价更低的中低端SUV拉开差距。配合自身出色的纯越野血统，使猎豹CS6在15-20万元区间的中型SUV中独树一帜。那么回到开头，如果现在还有人问如何做到钱少多办事？那么，如果您喜爱越野，如果您的预算只有20万元，那么请你选猎豹CS6，它可以做到你想要的一切。