很明显，借着中期改款的机会，起亚K5企图用一台动力参数出色的2.0T-GDi涡轮增压发动机，让自己再一次在竞争激烈的合资中型车市场引起人们的关注。应该恭喜它，至少在我眼里，它确实达到了自己的目标。过往凭借动感的外形、丰富的配置以及较大的市场终端优惠来吸引消费者的它，现在出色的动力参数也将会是其一大亮点。
只可惜，刚上市不久的2014款起亚K5，只提供了两款搭载2.0T-GDi涡轮增压发动机的车型供消费者选择，而且它们的价格都处于K5车系的高位，受众群体并不大。前段时间，我针对2014款起亚K5的10款车型进行了抽丝剥茧的配置分析，并撰写了《起亚K5购车手册》。文中，我把售价为24.98万元的起亚K5 2.0T AT T-Special作为次推荐车型，而此次试驾的主要目的就是为了验证它是否真的值得推荐，它的动力表现是否真的如账面参数那样出色。
起亚K5 2.0T AT T-Special的2.0T-GDi涡轮增压发动机型号为G4KH，是从北京现代全新胜达上“信手拈来”的发动机。自从起亚、现代两大韩系汽车品牌实现一家亲以后，互用研发产品的例子不胜枚举，同时也加快了两个品牌研发新产品的速度。该发动机的最大功率为245马力、最大扭矩达到350N·m，账面数据处于同级别的上流水平，比福特蒙迪欧的2.0T高功率版发动机、迈腾以及帕萨特的2.0TSI发动机都要优秀，但稍微逊色于新君威GS的2.0T发动机。
在涡轮增压、缸内直喷等技术的加持下，它的2.0T涡轮增压发动机在1650rpm的时候就可以输出最大扭矩350N·m，并且一直持续到4000rpm。得益于涡轮介入较早，最大扭矩拥有宽泛的输出区间，而且它的油门也调校得比较灵敏。在实际驾驶的时候，可以感受到它的起步轻快自如，充沛的低扭应付拥堵的城市路况绰绰有余。与搭载最大扭矩只有194N·m的2.0L发动机的车型相比，毫无疑问它的起步要相对轻快一些，但差距并不像数据相差那么大。在整个低转速区间，它的动力输出不算直接，缺乏一点活力，给人一种有劲儿使不出来的感觉。
于是，我把油门再踩下去一点，动力突然来得很快，速度从60km/h一直加速到120km/h很顺畅自然，毫不费力，而且可以感受到车速达到120km/h时，发动机还有充足的动力储备。它的中段加速能力让人满意，虽然依旧缺乏一点活力，但可以明显感受到发动机有深厚的底蕴，与2.0L车型的动力差距也逐渐拉开。
还是差点意思，起码我没有感受到最大扭矩350牛·米所带来的加速快感。于是，我把行驶模式控制系统切换到SPORT运动模式，6速手自一体变速箱切换到手动模式，然后配合方向盘后方的换挡拨片来进行升降挡操作，此时的起亚K5 2.0T AT T-Special才是最具驾驶乐趣的。它的油门响应足够快，发动机的动力输出得到更好的释放，方向盘的反馈也更加扎实。除了SPORT运动模式外，它的行驶模式控制系统还有标准以及ECO模式，运动特性从SPORT、标准到ECO逐渐减弱，驾驶风格也逐渐趋向安逸。
6速手自一体变速箱与2.0T涡轮增发动机的搭配默契，平顺性极高，而且动力的衔接也让人满意。若以80km/h的速度巡航，它会把发动机的转速控制在1800rpm；以100km/h的速度巡航，发动机的转速会被控制在2000rpm左右，对于燃油经济性的控制也让人满意。同样值得表扬的是降挡速度，在中段需要加速的时候深踩油门，变速箱可以连降两个挡位让发动机的转速提升来获得更多的扭矩输出，而且换挡冲击也比较小，不会让坐在车内的乘客感到不安。
前麦弗逊、后多连杆的独立悬架底盘结构，在调校方面仍然有很大的提升空间。它的弹簧足够硬，但是减振器的阻尼不够大，在遇到细碎路面的时候过滤得不够彻底，会有细微的震动传到车内，以稍微快一点的速度过弯，车辆的侧倾会比较明显，在高速行驶的时候车身也不够扎实平稳。安安逸逸地驾驶肯定不是问题，舒适性让人满意，但如果需要激烈的驾驶的话，后期对悬架的改装很有必要。
它的刹车盘相应加大了尺寸，刹车的力度足够，不过刹车踏板的反馈缺乏线性。具体表现是，刹车踏板的前一小段是虚位，待刹车系统有反馈的时候又过于灵敏，制动力度会突然加大，需要一点适应的时间。起亚K5在怠速状态下的噪音抑制令人印象深刻，发动机的声音、振动都非常小。然而，在速度上来以后，噪音的上涨速度也很快，而噪音的主要来源是那四条锦湖轮胎，以80km/h的速度行驶胎噪已经比较明显。
我得承认，2014款起亚K5所搭载的2.0T-GDi涡轮增压发动机拥有出彩的账面参数，但在起步和中低速行驶的时候，动力参数上的优势并没有完全体现出来，中后段加速以及动力储备才是它的真正实力展示之处。对于2014款起亚K5 2.0T车型在动力方面的评价，以一句话概括我认为是“动力不如数据精彩”。当然，我也不否认它的动力表现要明显优于起亚K5的2.0L以及2.4L车型。另外，值得一提的地方是，在动力提升的同时，它还加入了行驶模式控制系统，在切换到SPORT运动模式并配合6挡手自一体变速箱的换挡拨片来使用，它的动态性能相对有一定的提升，开起来也更有活力和乐趣。
2.0T-GDi涡轮增压发动机固然是2014款起亚K5的重点，但除此以外，经过小幅度修改的外观，以及丰富的配置也是值得关注的地方。
起亚品牌在彼得·希瑞尔加盟以后，树立起了家族式脸谱，让消费者能够一眼在车流中识别出来这是一辆起亚。欧洲汽车品牌历经百年传承，而他只用了短短几年时间便使得起亚品牌拥有了属于自己的品牌特征，看来世界三大汽车设计师的名头绝非浪得虚名。K5就是在他加盟起亚以后的其中一个成功的例子。事实上，在“Design KIA”设计理念的影响下，在两年多以前便进入国内销售的起亚K5就已经凭借着出色的外形设计吸引了不少消费者的关注，尤其是年轻消费者。
于是，这一次K5的中期改款，起亚并未对其外形进行大刀阔斧的改动，仅是针对一些细节进行修改，以便保持一定的新鲜度。首先是前脸：前大灯的内部结构进行了调整，部分车型的灯眉处增加了LED日间行车灯，之前雾灯上方的日间行车灯则被取消；雾灯从之前的三角形修改成四边形，同时在边缘处增加了镀铬装饰；前保险杠上的中央格栅不再与雾灯相连，改为独立式设计。整个前脸的样式在视觉冲击力上确实不如老款车型，但却更具亲和力。
然后是车身侧面，它的前翼子板上增加了“Turbo”的特别身份标识，而2.0L以及2.4L车型则均与老款保持一致。最后是车尾部分，它的尾灯造型采用了新的设计，样式上比老款平庸一些。同时，尾灯的内部结构也有所调整，层次感更加分明，而且还配备了LED光带。另外，后保险杠上的红色反光板的位置相对老款车型上移了一点。
它的长宽高分别是4845×1830×1460（mm），轴距为2795mm。可见，它的外观设计并没有太大的变化，同时这也意味着它的车内乘坐空间与老款车型完全一致。以我1.79米的身高来看，起亚K5的车内乘坐空间还是比较宽敞的。
车内的改动也不多，同样是点到即止。采用向驾驶席倾斜设计的中控台已为人所熟悉，配色也依旧以年轻人喜爱的深色调为主。2014款起亚K5所有车型均采用了全新造型的三辐式方向盘，老款上那个我认为更好看的四辐式方向盘反而被舍弃掉。在这个前提下，为了更加能突出2.0T车型的运动风格，我此次试驾的2.0T AT T-Special车型的三辐式方向盘采用了类似于赛车方向盘的平底设计。
它的车内配置十分丰富，6安全气囊、胎压监测、无钥匙进入/启动系统、全景天窗、定速巡航、倒车影像显示、主副驾座椅电动调节、前后排座椅加热、前排座椅通风、功能丰富的多媒体系统等等装备都可以在它上找得到，安全、舒适、娱乐配置都相当齐全。
考虑到之前已经有相关的文章进行过详细的阐述，在此我就不一一罗列了，想了解详细情况的朋友可以点击下面的图片进入之前的文章。
● 全文总结：
2.0T AT T-Special作为起亚K5车系的次顶配车型，它的动力参数十分出色，而实际表现出来的动力水平虽然没有数据那么精彩，但可以让人满意。除此以外，它在安全性、舒适性、娱乐性等方面的配置也已经做到了尽善尽美。依我所见，虽然它那24.98万元的官方售价并非所有人都可以接受，但从综合素质来看仍然不失为一款性价比不错的车型。
从汽车之家的车型对比统计得知，起亚K5的竞争对手主要是索纳塔八、迈锐宝、蒙迪欧、天籁等车型。从发动机的动力水平以及售价来分析，我这一次试驾的2.0T AT T-Special的主要竞争对手应该是售价为25.28万元的蒙迪欧2.0L GTDi240至尊型。从上面的配置对比表来看，官方售价相对高了3000元的蒙迪欧更有优势一些。不过，这是以官方售价为对比的前提，如果以市场终端优惠价格来看，那么起亚K5 2.0T AT T-Special的优势会十分明显，毕竟目前2014款起亚K5在市场上的普遍优惠价格在2-3万元之间，优惠与老款车型停产之前基本持平。