目前，在自主品牌的紧凑型SUV市场中，哈弗H6一直霸占着大部分市场份额，尽管竞争对手层出不穷，但至少到现在，还没有一个像样的对手能站出来信心满满的给哈弗H6下一封战书，与其它厂商一样，奇瑞也只能凭借价格上的优势让瑞虎在这个市场里残喘生息（9月销量5148辆）。奇瑞在认清形势后推出了瑞虎5车型，外观具备一定讨喜用户的资本，然而，奇瑞人对产品的认知有了更深层的理解，比如打造更高级别的车辆安全品质。
同级的其它车型不安全吗？
奇瑞所宣扬的这种安全品质建立在大量的研发基础之上，团队的建设和设备的投入是研发的根本，有着20年在德尔福汽车安全系统研发经验的马德仁在3年前从美国回来加盟奇瑞，现担任奇瑞试验和整车技术研究院院长，负责整车性能工程和试验。
在他的带领下，瑞虎5的整车性能围绕着来自市场调研的结果进行开发，用户对于这款定位于家庭的SUV车型在安全方面有着比较强烈的需求，这也是奇瑞下定决心在安全性能方面花费大力气的动力。下面我们看看他们是怎么做的。
有关车辆的安全性能主要分为主动安全和被动安全，主动安全更多的涉及车辆的操控、电子控制技术等，总之就是防止车辆发生安全事故的能力，而被动安全则是当车辆发生事故时，车辆对乘员的保护能力，相比之下，被动安全体系要更庞大，车身结构、气囊对乘员的保护、安全带的束缚力等。
在被动安全体系的建立是从点滴做起的，正如我们上面提到的，从车身的整体结构到车内的一些细节之处，每一个环节都有单独的台架进行试验。为了模拟车辆发生碰撞时的状态，奇瑞碰撞试验室引入正碰模拟台车，台车的液压系统最大可实现3倍747飞机起飞时的推力，这样的设备在航空试验领域也有所运用，主要用于模拟航天器着陆时产生的冲击力。
为什么要用仿真模拟试验
在车辆碰撞安全研发领域，借助电脑进行仿真模拟是个重要的手段，充分利用这种技术进行研发可有效提高工作效率和降低研发成本。目前，奇瑞的开发团队希望能进一步提高仿真模拟试验的精度，通过无限接近真实状态来优化研发成效。
举个例子，正如图中所展示的气囊弹出状态，在正面碰撞发生时，气囊的弹出时间以及泄气的时机都尤为重要，最佳的状态是在气囊刚要进入泄气阶段时乘员与其接触，这样可以最大程度的发挥出气囊的保护作用。要做到这点就需要大量的数据积累，以此为基础，对气囊在碰撞发生时弹出的时机进行标定。
正面碰撞是相对直接的一种碰撞方式，但实际发生的碰撞情况却复杂的多，如果不能管理好气囊的开启状态，这就有可能给乘员带来不必要的伤害。我们也曾看到过不少这样的场景，碰撞过后，车头已出现严重变形，但气囊并没有弹出，而得到结论大多是让人不可接受的一句“没撞对位置”，在很大程度上，这都与研发阶段的试验数据积累有关。
再来说说整车，相比于各个部件的测试，围绕整车进行的仿真模拟试验则有着更积极的意义，通过电脑模拟，开发人员即可获得整车在各种碰撞条件下的车身状态和数据，在开发过程中，基于成本考虑，整车的碰撞测试对仿真模拟试验有着更强的依赖性。尽管成本是制约试验的一个因素，但实车碰撞试验在整个开发过程中仍必不可少。至于成本， 我们以瑞虎5为例，一款正处于研发阶段的瑞虎5的整车成本在25万元左右，进行一次实车碰撞的试验成本在15万元左右，再加上周边的一些费用，进行一次实车碰撞试验的成本在50万元左右。
车身结构强度
在碰撞发生时，乘员的保护在很大程度上都要依赖车身的结构强度，一方面依靠结构传导并化解碰撞能量，另一方面，坚固的乘员舱结构给乘员提供一个合理的生存空间。车身关键部位（如A柱、B柱、门槛梁等）的钢板采用而来由本特勒提供热成型钢板，这种钢板的屈服强度在1000MPa以上，在焊装工序中，为确保焊装质量，特此采用焊装能力较强的中频焊机进行焊装工作。
通过钢板的运用并接合结构设计可以起到提高车辆安全性的作用，但这往往也会导致车重的增加从而给油耗的控制带来负面影响，为了提高油耗环节的竞争力，瑞虎5在空气动力学以及滑行阻力等方面做了很大的努力，借助上海同济大学的风洞试验室测试的结果来看，瑞虎风阻系数为0.368，这样的成绩在同级竞品中处中上游水平。滑行阻力更多的是由机械阻力构成，其中传动系统占有很大比重，大到变速箱，小到一个轴承，举个例子，新瑞虎5的轮毂轴承采用了NSK提供的第三代轴承，相比此前，这种轴承的内部阻力更小。当然，上面说到的只涉及了整个工程的很小一部分。在奇瑞内部进行的综合油耗测试中，车重为1495kg的新瑞虎5每百公里的油耗为8.5L。