两次小改款，两次大换型之后，现代Coupe终于像个真正的运动车了。然而在欧洲跑车面前，傲慢和偏见依旧，韩国现代需要时间去证明这辆车的价值
从1996年到现在，韩国现代的Coupe已经是第3代了。虽然前面两代各经历了一次小改款，但却始终未能摆脱前驱车的平台。从2010款的第三代劳恩斯Coupe开始，现代公司赋予了它强大的技术资源，采用了高端的劳恩斯轿车相同的后驱平台，Coupe这个名号终于摆脱依附了13年的伊兰特前驱车平台，成为韩国现代车型谱里的中高端产品。
升级冲动明显，意味着对北美市场的进攻力度在增大，同时，小排量则担负着冲击销量的作用。
动力上，Coupe系列的升级体现得最直观：在1996-2001款型上，Coupe所配备的动力系统只有1.6和1.8升；在小改款后最大动力升级到2.0升。到了2002-2009款型，动力系统变成了2.0和2.7升两款。而最新的2010款劳恩斯Coupe上，变成了2.0T和3.8升V6两款排量悬殊的汽油机，前者主打销量，后者则在美国这类不差油钱的市场上和高端车型竞争。
噪声的控制很好，终极操控、制动等性能仍有所欠缺
纵置、V6的发动机气门室罩上所写的“RS3800”字样意为“后驱运动车”用3.8升Lambda发动机。这是现代的Coupe的顶级版本上首次匹配如此大的排量，不过在北美似乎还不算什么。最大功率223kW出现在6300rpm，扭矩则呈现M形状，3000rpm和5000rpm附近都有接近峰值360Nm的扭矩。
2.0T的4缸机更加实际一些，也适合原本的定位。299Nm最大扭矩出现在2000rpm的低转速区，令日常驾驶也从增压技术中受益。2.0T发动机可匹配6速手动或5速自动变速器，3.8升机型则匹配了6速手动和ZF提供的6速手自一体变速器，后者在转向盘后带有换档拨片。
看上去如同欧洲小跑车的外形融入主流审美，全球化的设计模式弥补了韩国本土设计的不足。
门上的控制钮已精细得堪比日系豪华车，肉眼可见处均难以挑剔
前座空间舒适自在，后座就比较挤。不过前座椅的自动化程度一般
劳恩斯Coupe的流线车身脱胎于现代设在美国加州的设计室，同时也来自于现代设在全球的其它4个设计室的合作。最新的外形和以往一样，一个面积不大的中网依旧是前脸的核心——从曾在国内热卖的伊兰特已经能看到这个特征了；大灯的尖点设计也能在悦动上找到——看来这已经成为其家族特征了。
对比以往两代Coupe复杂的线条，劳恩斯Coupe的车身设计明显成熟了很多，脱离了过去韩国本土设计师作品的怪异感。这辆劳恩斯Coupe的外形在其2007年的概念车上已基本定型，量产后更显动感，尾部的扰流板对动感效果尤其具有画龙点睛的作用。
装备非常务实，标配的后扰流板和不提供的Brembo制动器表明了现代对中国市场的理解。
作为后来者，现代在全球市场上小心翼翼地定义着产品的新形象。劳恩斯Coupe的每个设计选择都有其明确的目的：前置后驱的型式和大排量发动机将其从业余小跑划归至中高档运动车阵营；前后独立悬架令其行驶舒适性提高；劳恩斯的平台提升了其整体的豪华程度与技术实力；可以选装的Brembo制动器渲染了运动感。不过在中国市场，Brembo是不提供的，反倒是动感的后扰流板，成为了中国版的标配。这一有一无，显示了韩国现代对中国市场的理解。
为了让豪华一词物有所值，劳恩斯Coupe配备了美国Infiniti的高级音响，并允许iPod和U盘接入。能把腰身全部包覆的运动座椅格外舒适，头枕的软硬和位置都恰到好处。不用和别人比，只消眼睛一扫，便感觉塑料感颇重的上一代Coupe已是昨日黄花。不过劳恩斯Coupe上可以电动控制的方向不多，座椅前后移动或头枕、腰托等均为手动调节。以国人的标准看，豪华装备还是有点缺乏的，毕竟相对于3.8升的排量，DVD显示屏、导航等装备必须能先入法眼，用不用另说，总之车上得有。
驾驶舒适但动力还不够强大，操控的精准和响应有待提升，适合对空间、舒适性更加看重的国人。
发动机罩内没有安装隔音垫，不过车内噪声控制得还不错
其实国人对豪华的理解并非只是无限量的电子装备，“较为宽敞的空间”是对舒适、豪华的普遍诠释，这在欧洲运动车上是绝对的悖论。但现代依旧坚持了亚洲人的喜好，让这辆车的前座变得相当惬意，坐姿自在随意。后座虽然紧凑，但也可以容纳成年人的身材，只是因为车身流形的缘故，脑袋位置有点顶。2820mm的长轴距全部贡献给了前排，丝毫未争取给后座的腿部空间，所以坐在后座上不太舒服，长途旅行是不能指望的。
就是因为照顾到了舒适性，因此在赛道上并未表现出令人激动的性能来。由于不熟悉试车的赛道，在快速进弯的时候险些冲出去，猛打了一下轮竟然救了回来，车身侧倾控制较好，非标配的扁平胎抓地的功力比看上去扎实不少。但满打2.7圈的转向盘精准度与路面的反馈效果欠缺稳重，对运动车来说过于灵活了。
长轴距造就了内部空间，但在弯道上容易吃亏。由于转弯直径变大，过弯半径随之增加，应付比较大的急弯便有些吃力。开上赛道的这辆车的手动变速器没有自动档那般顺畅也有关系。55/45的前/后轴荷比并未让后驱车的过度转向趋势明显，转向打到头后几次出现的推头效果，让需要加量的速度被抑制了。
后座的做工并不马虎，不过为车身流线考虑，脚部和头部空间都挺局促
除了车内空间，劳恩斯Coupe在舒适性的另一指标——噪声方面令人满意。在打开发动机罩的一瞬间，我几乎无法相信：它的发动机罩下没有隔音层！然而在车速160km/h狂奔时，车内的静谧程度仍令人满意，不要说聊天，就是乐曲的某些细节也丝丝入耳，可见其在控制噪音上进步明显。
直路上优势明显强于弯道，由此可以看出此款Coupe的美国化设计倾向。
以现代目前的品牌力，生产出运动车去试探欧洲买主的喜好并非易事。所以现代选择了美国，同时也选择了中国、俄罗斯、中东等新兴市场作为突破口。以舒适见长的设计更能契合这些市场的口味。
行驶在美国西部沙漠公路上，两旁戈壁风景和刺眼的阳光催生着疲劳和困倦，这对车子和人都是考验。劳恩斯Coupe的宽大座椅和腿部空间释放了这种疲劳，3.8升V6机在高等级公路上有了精神，随着油门的轻快变化，动力不断地转变为加速度。尽管发动机曲线显示有两个高扭矩峰值，但通过ZF的6速手自一体变速器输出的动力相当顺畅，换档响应很快。5000rpm之上仍可体会到加速效果，并逐步减弱至6400rpm的红区。与此相适应，车身刚度没有欧洲车那么紧，悬架也并不刻意强调路面反馈，而走舒适和平缓的路子。以往驾驶欧系的运动车型都会以些许体力消耗换来紧张、刺激，但驾驶这辆Coupe丝毫不费力，征服感自然无法与上述车相比，却也有小小的乐趣。
目前转向柱换档机构几乎已成中高档车的标配，劳恩斯Coupe自然不甘人后。然而塑料拨片手感太轻了；换成用右手去推拉变速杆换挡，得到的也是电子效果的“咔嗒”声，绝无运动车应有的那点男人味。当然类似的感性细节影响不到驾驶性能，如果你不在意，也不必费心思寻找。
无论如何，一代更比一代强。和我们心目中徒有其表、廉价的“穷人跑”相比，劳恩斯Coupe虽不全能，但已取得了相当大的进步。
大路朝天，各走一边。现代扬长避短打造的劳恩斯Coupe并未因循欧洲车的风格，逐渐有了自己的特点。以往Coupe在中国市场的最好业绩是一年销售5000辆。新的2.0T手动版劳恩斯Coupe价格只有19.9万元，和前代差别不大，其性价比的超值程度，定会令小跑车的粉丝们惊诧，因此每年3000辆的销售目标并不激进。如果考虑到女性车主的潜力，其销售前景堪称乐观。她们对于动力并无过高期待，时尚、易驾驶、养得起就是标准，而这恰是2.0T版本的优势，这个价位的车型上国内市场没有竞争。
尽管难以找到相应的对手，现代还是为劳恩斯Coupe设立了“竞争车型”，其实说“终极目标”更为准确。与宝马335i、英菲尼迪G37相比，劳恩斯的运动性还需大力提升，品牌也尚需时日。市场就是如此残酷，先来者必然会藐视后到者，尽管已经通过换代提升了实力，但劳恩斯Coupe仍需时间去克服来自同行、买主和市场惯性的傲慢与偏见。