在买车的时候,配置高的车往往更受青睐,人们对安全也尤为看重,气囊、气帘这些一定要标配。

此外,车身强度也是人们关注的重点,如果车身强度够高,对于车内乘员来说,安全性自然就有了保障。可是,对于车外行人来说,这就可能是致命风险。

美国的一份交通研究报告曾显示,在交通事故死亡人数整体下降的背景下,行人死亡人数却几乎没有下降,而在E-NCAP的测评中,行人安全保护的评分也普遍不高。那么,车内乘员安全和车外行人安全真的不能平衡吗?

交通环境复杂,弱势交通参与者更应该受到关注

根据中国交通事故深度调查(CIDAS)在2011年至2018年期间调查统计的交通事故数据显示:在4799起碰撞事故中,乘用车碰撞弱势交通参与者的事故占比达到82.13%。

更重要的是,在发生人车碰撞事故后,由于车辆造型问题,行人主要伤害部位往往是脆弱的头部和腿部。

CIDAS的数据还指出,在被调查的交通事故重伤者中,头部受伤率为85.7%,下肢受伤率为48.4%。

性能、造型难取舍,开发行人保护性能有难度

要降低行人在交通事故中所受的伤害,行人保护系统就显得至关重要,但它的开发难度却不低。

从车型的总体布置来说,需要权衡前舱零部件位置的摆放与缓冲空间,同时还要考虑到车辆造型,将外形与碰撞风险区域互相结合。行人保护的设计又非常严苛,即便是流水槽、发动机饰板等部件的设计,都可能会直接影响行人碰撞时的安全表现。

因此,行人保护系统性能的高低,更需要多个部件的相互配合,依赖于多方协作,进而找到满足各性能、多目标的解决方案。

事实上,无论是国外还是国内,行人保护相关技术的发展,并不如车内乘员保护成熟。直到2009,E-NCAP才正式将行人保护试验引入星级评价体系,各大主机厂才开始着手研究如何降低行人在碰撞中受伤的风险。

C-IASI最新成绩公布,比亚迪汉EV车外行人保护表现亮眼

要实现高水平的行人保护很难,但这并不是放弃提升行人保护水平的理由,而且在现阶段,不少车型也在行人保护的测试中有着出色的表现。

6月9日,中国保险汽车安全指数C-IASI公布了最新的一批测试成绩。从全年来看,C-IASI在2020年度一共测评了23款车型,其中在车外行人保护这个项目上获得优秀的车型一共有21款,优秀的比例达到了91%。

其中,比亚迪汉EV在车外行人保护测试项目上表现尤为亮眼,获得了G优秀评价,腿型测试更是拿到了满分的成绩。接下来,我们就以比亚迪汉EV为例,来为大家解析比亚迪汉如何实现高水平的行人保护。

正如前文所言,车辆行人保护系统的开发依赖于多方相互协作、相互平衡,因此这也就需要借助海量的数据进行多方验证。

比亚迪拥有自己的行人保护实验室,可以通过碰撞实验来评估碰撞时车辆对行人头部、髋部、腿部及膝关节造成的伤害,从而为发动机罩、前风挡玻璃、前舱总布置等涉及行人安全的部位提供设计参考。

另一方面,在关键部位的保护上,比亚迪汉EV在研发初期就对头部进行了3056次虚拟仿真分析,腿部进行了706次虚拟仿真分析。后期,比亚迪又进行了226次头部实车撞击试验、65次腿部实车撞击试验,通过不断的反馈优化,进而将行人伤害降到最低。

最好的保护,是防止事故发生

事实上,不管是行人保护还是乘员保护,如果能够防事故发生于未然,那再好不过。

因此,现在已经有部分OEM和零部件供应商开始研究将行人保护机构与AEB系统相结合,以期提升行人保护水平。

前文所提及的比亚迪汉EV,不仅在被动安全、行人安全方面表现优秀,同时它在车辆辅助安全方面获得了满分的突出成绩。比亚迪汉EV搭载了AEB-VRU行人识别&保护系统,采用“超声波雷达+高精毫米波雷达+智能驾驶环视摄像头+智能驾驶高感知摄像头”的主流配置方案,能更精准地对行人进行监测,进而规避可能发生的碰撞风险。

一辆车如果在行人保护性能较高的情况下,还配备出色的汽车辅助安全功能,那它的行人保护水平无疑得到了成倍的提升。

目前,国内人车混行的复杂道路交通模式,势必会对汽车的行人保护设计提出更高的要求,主机厂往往需要在设计之初、生产之后进行大量的试验论证,才能在行人保护这个问题上找到更好的答案,而比亚迪汉EV无疑是一个值得借鉴的榜样。

行人保护系统的开发不仅难,而且费时费力还耗财,但这并不是做不到的事情,更在于做不做这件事以及要不要做好这件事,而只有对安全足够重视,才能更好的促进整个行业健康有序的发展。