谁说CVT跟运动毫不沾边？谁说日本车不够安全？三菱翼神就是不信这个邪，非要在赛道上来一场速度与安全的激情碰撞！作为东南三菱LANCER EX翼行中国活动最具观赏性也是刺激的一部分，翼神Driving School安全驾训营近日在北京金港赛车场拉开帷幕。本次活动紧紧围绕着速度与安全这个主题，通过在赛道上试乘和试驾2011款三菱翼神2.0 CVT这款运动型轿车，来感受这两者是如何打破矛盾，和谐统一的。
整个活动共分两部分，第一部分由著名车手田口胜彦与小暮吉则，以及三菱汽车驾训学院的专业教官熊泽祥人三名教官一起带领大家在金港赛道上挑战速度极限；第二部分则是通过ASC+ABS两项主动安全装置来体验安全的极限。
● 第一部分——极速试驾体验
如何正确驾驶车辆，如何才能跑出最佳路线是试驾之前的必修课。亚太拉力赛冠军田口胜彦首先讲解了经23项升级改进的2011款三菱翼神车型特点，以及ASC、ABS等诸如此类的理论知识。紧接着是熊泽祥人深入阐述“外进外出”、“慢进快出”的正确过弯技巧和轮胎抓地性对车辆的影响。
“外进外出”就是平常所说的外-内-外过弯路线。采取此种方式能够尽量降低弯道的曲率也就是将路线拉直，而且在入弯前，会有一系列锥桶来为你指示刹车点，就是所谓“慢进快出”的“慢进”。虽然这样会让入弯的速度大幅降低，也不是最短捷径，但平直的线路对出弯提速和降低轮胎打滑几率都是十分有利的。这是跑赛道最基本的常识，如果你百般不得其解，买台PS3 GT5限量版玩两天就全会了。
说到轮胎打滑，三菱用一种名为“摩擦圆”的图示模型来形象地解释轮胎抓地力与车辆状态的关系。圆的上下分别对应加速和刹车动作；左右则对应转向的方向，如果车辆匀速前行，方向不动，那刚好处于圆心位置。突然加速、减速、打方向都分别会向上下左右各施加一个力，而方向与加速减速又会形成一个合力，危险的是，如果这个合力超出了圆的范围那就意味着轮胎已经突破抓地力极限出现打滑了。
所以一旦打滑发生，我们可以根据合力产生的方向来反向拆解它。例如车辆向前加速并向右打死，可以通过减速或回正方向将合力拉回圆内来恢复抓地力；车辆抱死时也是同样的处理方式，若方向和油门一起控制，便能够迅速让车子重新走回预定的线路。
把“摩擦圆”扩展到四个轮胎上便能展示出车辆重心的前后转移对抓地力的影响。当车辆猛然加速时重心后移，前轮摩擦圆变小，后轮变大，如果此时再打方向就很容易打滑；反过来在急刹车的时候，后轮摩擦圆变小，如果你开的是台后驱车，猛加油便会让后轮失去抓地力。为了尽可能减低打滑的几率，前驱车不要在急加速时打方向；后驱车则不要在减速过程中猛然给油。
说完了枯燥的理论知识便进入赛道亲身实践。上车前先调整座椅，使后背和肩膀完全紧贴座椅，同时刹车踏板踩到底后腿还得留出一定曲度，手可以选择九点十五分或十点十分两种握持位置。我更倾向于把座椅调至最低，这样虽损失一定视野，但能降重心，让身体充分去感受车子的各种姿态。如果你手臂力气不够大，可以试试十点十分握法，这能有效把力气全部施加到给方向盘上。
三菱翼神的2.0升4B11 MIVEC自然吸气发动机能够爆发出152匹马力和197牛米扭矩，手动挡车型汽车之家实测加速时间仅为8.9秒，几乎能与1.6T抗衡；而CVT的加速成绩是9.2秒，同样能够干过一些2.4升车。
金港算是一条相对简单的赛道，难处理的弯角顶多就是图中示意的两个，驶出维修区前方教练车全力加速，紧随其后的我当然丝毫不敢怠慢。几秒钟的加速算是简短的热身，随之而来的便是一个左弯。
入弯前一组放倒的锥桶告诉你这里是刹车点，需要踩下刹车来“慢进快出”。由于这个弯角度并不大，教练车没有完全踩死刹车，而我也是象征性的减速。从外而内切入弯心再拉到外侧加速出弯这一套动作似乎一气呵成跟下来了。之后有100米的直到加速，在此之后便是整个赛道中最难处理的一个左调头弯。
这一次教练踩得可够狠，而我对这个弯的判断还心存杂念，不愿意把刹车踩得那么死，所以渐入弯心时我只能看见教练车后备厢舱门以上的部分了，间距不超两米。
到达弯角顶点，看到教练全力加速我也将油门紧紧踩死，可谁曾想刚才没有把速度减到位，此时轮胎已经吱吱作响，巨大的离心力已经让轮胎突破了抓地力极限，把车子往赛道外侧推。之前学过的“摩擦圆”在这里忘得一干二净，根本没有想到要松油门。就在我惊慌失措眼巴巴看着赛道旁渐行渐近的缓冲石子带的时候，殊不知ASC早已冷静地向左后轮下达制动指令，纠正我的行驶轨迹，只是没有干预得那么强烈罢了。就这样，在电子系统的大脚解围下才令我化险为夷。
虽然在吱吱声中车子总算是没偏离多少，顺利过去了，但这心里可小冷了一下，再也不想挑战ASC的耐性了。
在300米的略带上坡的直道上，发动机爆发威力，CVT把转速锁定在6000转，而车速已经陡然升高到120km/h，这是我唯一的一次看仪表盘。往后的两个弯就没有任何难度了，其间相连的S弯尽可能走成直线就行。
第二圈教练车提起了速度，我尽可能保持相同间距，该大脚给油绝不含糊，该全力刹车也不再拖泥带水，畅快淋漓地咬着前车跑完全程。到达终点下车后，得到了熊泽祥人教官的一个大拇指。此时心里既欣喜又遗憾，欣喜的是这是我人生当中第一次跑赛道，虽然烂了点但也算跟下来了；遗憾的是换挡拨片一次都没顾得摸，全用自用模式了，那可是镁合金的啊~~~
● 第二部分——ASC+ABS安全体验
三菱将车辆动态稳定控制系统称之为ASC，其主要功能等同于ESP和DSC。如今的安全理念重心早已从被动安全转移至主动安全系统上来，谁皮儿厚，谁重，谁就安全的思维简直就是在侮辱人的智商，不过在这一点上，日系品牌绝大多数还是欠厚道。2011款三菱翼神将该项功能从2.0升车型下放到1.8升高配车型上，要是能全系标配，冲这个也得挺你。
ASC的演示分定圆绕圈和紧急变线。定圆绕圈项目由两台翼神同时演示，前车关闭ASC；后车开启ASC，两车向右打相同幅度方向，然后逐渐加速。在速度较低和中等情况下两车并没有任何分别，都是紧贴轨迹完完整整地画圆。
随着车速升高，离心力会越发增强。开启ASC的后车当侦测到内侧车轮开始打滑的那一刻则向该侧车轮施加一定的制动力以避免打滑发生；而关闭ASC的前车离心力明显战胜了轮胎抓地力，最终将车子向外抛出了十多米。这个项目是一个最直观的演示，但实际生活中几乎不会遇到，而下面一组紧急变线才在驾驶中一定会碰到的情况。
当遇到前方突然蹿出个小猫、小狗已经来不及踩刹车的时候我们往往下意识的会向一侧打方向躲避。在高速打方向的时候，车身的左右侧倾会让重心平移，如果此时轮胎抓地力不够，车辆虽然已经成功闪避，但紧接着失去平衡的车身就会让车子完全失控，就像图中演示的那样。
而装有ASC的车辆则能够通过制动力来平衡左右两侧的抓地力，不仅能自如变线，最关键的驶出后还依然能够保持车身稳定，按预定线路行驶，不侧滑。说完了ASC的功效肯定会招来许多网友羡慕嫉妒恨，而下面出场的ABS功能体验则亲民多了。
ABS功能体验在之前各种厂商安全培训上已经出现过无数次了，其原理和效果不必再多赘述，这里把它当成一个极具观赏性的项目来看待就行了。
与之前ASC共功能演示一样，一台车开启ABS；一台关闭ABS，两车依次在洒满水的钢板上以50km/h初速进行紧急制动并打方向避险。第二组演示则只让一侧车轮在钢板上；另一侧在正常柏油路上。
体验开始，正如我们所预测的那样，关闭ABS的车辆在摩擦系数不足0.3的湿滑钢板上四轮完全抱死，并且失去了对方向的控制，直直撞向锥桶；而开启ABS的车子车轮在抓地力极限内继续滚动，同时能够通过打方向来正常改变行车路线。再将一侧车轮置于钢板；一侧置于柏油路面上试试。
由于湿滑钢板的摩擦系数远远低于柏油路面，关闭ABS的车辆已经发生了明显的偏转；开启ABS的车辆则安然坚守着既定路线。
在这第二部分体验中，车子漂来漂去，大家玩得不亦乐乎。其实，当你明白了这些美其名曰的主动安全系统的工作原理之后，会发现它只是在模拟人类本该正确的驾驶操作，并没有多神奇，只要你对车辆的极限有所判断，遇到状况临危不乱，手动干预也完全能达到相同效果。说归说，我还是宁愿把这些琐事交由车辆完成，让我能更多去享受驾驶的乐趣。
● Bonus Lap
就在活动接近尾声之时，我们被告知可以坐进教官驾驶的车辆来一次真正的高速体验。我戴好头盔，迫不及待钻进田口胜彦的车，绑上安全带，握紧扶手，心中犹如坐上过山车般紧张和期待。
从车子驶离维修区进入赛道那一刻，我的头盔便开始与车顶各种亲密接触，虽然我有意识让身体尽可能向弯道内侧倾斜，对抗离心力，但田口胜彦猛烈的刹车和凶狠的转向依然超出了我的预期。
对于不动脑子傻开车的人来说，速度和安全永远是一对矛盾，而当你通过这样的驾驶培训，了解了如何才是正确而安全的驾驶，再配上一台像三菱翼神这样能够提供足够安全和动力的车子，你会发现速度和安全是相辅相成，互相促进的。