自从上世纪50年代两位生物学家沃森和克里克发现DNA分子的双螺旋结构之后，人类耗费40多年的时间才掌握了生物克隆技术。相比之下生产汽车要容易得多，大众集团仅仅用了三四年就通过基因复制的方法统一了旗下的所有产品，在市场中组成一只强大的“克隆人”部队，而今天我们测试的2013款新桑塔纳也成为这项浩大工程的一环。
这款新车已于12月16日正式上市，此次上市的有1.4L和1.6L两个排量共8款车型，售价区间为8.49-12.39万元，测试车型为全系顶配——2013款 1.6L 自动豪华版。
它的动力来自大众最新的EA211系列1.6升自然吸气发动机，最大功率110马力，峰值扭矩155牛米，它的缸体为全铝材质，与速腾、朗逸等车型用的EA111 1.6升发动机相比，峰值扭矩没变，最大功率增长了5马力。与之匹配的是一台6速自动变速箱，无手动模式，但配备了S挡。
EA211系列发动机是大众MQB模块化生产战略中的重要部分，从新桑塔纳开始这一系列发动机也正式进入中国市场，相关详细介绍，请点击这里查看。
性能测试：
先来看看新桑塔纳的性能测试成绩。这台顶配版本测试车虽然配备了ESP系统，但车内没有开关按键，无法手动关闭，这样起步时前轮出现轻微打滑之后动力输出马上被ESP限制，一定程度上影响了测试成绩。
从曲线图上看加速G值一直没有超过0.5g，可见ESP的限制作用还是很明显，好在发动机整体输出情况稳定，而且6速自动变速箱的换挡动作足够迅速，红色的速度曲线走势平顺，最终成绩锁定在10.89秒，跑进11秒可以说超出预期，表现还不错。
我们实测的刹车成绩为41.28米，对于一款定位在速腾、朗逸、宝来之下的车型来说，表现令人满意。偏软的悬挂使得车身在全力刹车时前倾幅度很大，刹车G值曲线波动较多，不过ABS系统介入及时，如果悬挂支撑再好一些相信成绩还能有提升。
加速测试中新桑塔纳跑出了10.89秒的成绩，比我们此前测试的POLO 1.6AT（11.16秒）还快了0.27秒，成绩值得肯定。表面上看，搭载了轻量化的EA211全铝发动机之后，新桑塔纳的动力表现要更强于POLO，但实际驾驶中却是另一回事。
开过大众车的朋友都知道它们的油门经常是前松后紧的调校，在新桑塔纳上这种感觉可以说更加明显。长行程的油门踏板回馈力很轻，D挡下你需要将油门踩下一半之后发动机才会做出加速运转的反应，踏板的前三分之一几乎都是虚位，这样导致的直接后果就是新桑塔纳开起来完全没有POLO那种轻快的感觉。对于这样的油门调校，你在需要加速时必须不留半点情面，因为只有将油门踩下7成或者更多，变速箱才会给予你降挡的回应。
如此沉闷的油门调校显然不受年轻人的欢迎，不过如果是年长些的消费者，也许会喜欢这种更稳重的风格，而且作为一般家用车而言，这样的调校还有助于降低油耗。最后还要再次说明的是，在需要加速超车时，千万不要舍不得下脚。
幸好，当你需要动力的时候你还可以选择S挡，S挡下发动机转速会保持在3000转左右，以榨取更直接快速的动力响应。当你深踩油门，变速箱也更愿意做出降挡的动作，加速瞬间变得畅快了许多。
此时EA211发动机的表现中规中矩，偏低扭的调校风格和此前的EA111几乎没有区别，2500转后便可以进入发力区间，很适合走走停停的城市路况。唯一不足就是发动机高转时的声音有点嘈杂，特别是S挡时3000转的声响实在不讨人喜欢。
6速Tiptronic变速箱表现一如既往，D挡下换挡平顺，S挡则能提供充沛直接的动力表现。遗憾的是，在这台6AT变速箱上我们并没有找到手动模式，而且它也没有配备低速挡或者雪地模式。我不知道省掉手动模式能节约多少成本，但遇到长下坡的山路或者低附着力的冰雪路况，只靠着智能的D挡真的没问题么？更别说新桑塔纳全系都是前盘后鼓的刹车配备了。
驾驶席座椅的包裹性和舒适度都很不错，此前我们在体验文章中就对新桑塔纳的座椅赞赏有加，这一点在试驾过程中再次得到验证。三辐方向盘则和POLO一模一样，尺寸适中握感偏细，助力的力度较之POLO略重一些。电动助力由轻到重的转变范围不大，转向感顺畅自然，车头的指向也毫不拖泥带水，这点和POLO的感觉很相似。
悬挂依旧是我们很熟悉的前麦弗逊后扭力梁结构，悬架调校延续了大众一贯舒适稳重的感觉，行程长，初段软，日常行走时可以提供很不错的舒适性，细碎震动或者是隆起的减速坎，它应付起来都能游刃有余，只要调校得当扭力梁的舒适性也是经得起考验的。
开着新桑塔纳在车流中左右并线显得轻灵敏捷，转向的反应也可以让人满意，只不过高重心配合长行程悬挂并不利于其在剧烈驾驶时保持稳定的姿态，忽忽悠悠的车身也让人没有信心去探寻它的极限。当然，这类型家用车谈驾驶乐趣显然不合适，能够舒舒服服完成日常代步的工作就足够了。
噪音测试：
行驶过程中，新桑塔纳底盘对于路噪和胎噪隔绝得都很不错，只有到高速时发动机噪音和风噪才会明显起来。只是全新的EA211发动机在噪音控制上让人略感失望，转速爬升到3000转左右声音就显得躁动不安，发出像家里抽油烟机般的呜呜声，感觉实在差了点意思。其实一个发动机舱盖隔音棉就能多少缓解这个问题，只可惜事与愿违。
虽然发动机隔音降噪有待提升，不过在匀速状态下，新桑塔纳还是比较安静的。在一条平直无车的高速公路上，我们测试的新桑塔纳1.6AT噪音值为：怠速：49.8分贝；60km/h：66.4分贝；80km/h：68.6分贝；120km/h：70.7分贝；从我们最终测试的噪音成绩来看，新桑塔纳整体表现符合这级别车型的标准。
总结：
正如之前测试过的其他大众车那样，这辆全新桑塔纳又是一款意料之中的产品，它从里到外都复制出我们熟悉的感觉，驾驭起来毫无难度，各项测试发挥稳定，保持德国大众的应有水准，讲究中庸务实的作风，只是你不能要求一个克隆体能展现出什么独特个性，和原先一样就是最大成功。
当然，作为一辆德系车，性价比终究不是它的强项，全系中的三款“风尚版”车型还在使用14寸钢轮毂，没有行车电脑显示屏，没有中控锁和遥控钥匙，甚至连CD都没有。高配车型配置确实够丰富，可是价格也不低，跟同价位的日韩系以及自主品牌相比缺乏优势，唯独值得一提的是两款顶配豪华型装备了侧气帘和ESP，安全性比较好。
因此，新桑塔纳的核心卖点归根结底还是它的德系血统，尤其是那副具有极强品牌特征的家族外观，总能引起消费者的共鸣，这并非源于盲目崇拜，德国大众能够在国内获得如此大的影响力恰恰是由桑塔纳打拼出来的，不服不行。
在很多人看来，这款车的换代多少带有一点悲情色彩，显然它已经不再是我们熟悉的那个桑塔纳，而且如今的市场环境注定它无法超越前世的辉煌。曾经叱咤风云的经典神话却沦为克隆军团中的一兵一卒，不禁让人唏嘘，不过往好的方面想，这也正说明了中国汽车市场的发展，毕竟老普桑是三十年前的产物，无论安全性还是舒适性都无法满足现在的需求，更新换代是理所当然的，至于那些美好的记忆，留在心底就够了。