外形：造型新颖
菲翔的车身尺寸不小，长宽高达到了4679/1850/1471mm，在同级别中数一数二，但是在视觉上却并不显“大”，而这对于一贯喜大的国内消费者并不是什么好消息。好在他的整体线条则颇为动感，迎合了时下年轻人的审美取向。前低后高的线条走向给人蓄势待发的力量感，修长的车头，搭配流畅的车顶弧线和短小的尾部，俨然是一副轿跑的样式。
在同级别车型中，菲翔的外形并不让人惊艳，但绝对是耐看的类型。那种来自于亚平宁半岛的独特风格确实和我们日常接触到的紧凑型车大不相同，细腻流畅的车身线条，造型新颖的尾灯，与众不同个的格栅造型，都让菲翔散发出一股清新脱俗的味道。
内饰：配置厚道，用料扎实
内饰设计则基本上是道奇Dart的翻版，上黑下米的居家配色，仪表和方向盘都是美式风格，粗壮的三幅方向盘造型我们相当熟悉，两侧的方形多功能控制键让我想起了Jeep指南者，而粗壮的手感和偏大的尺寸也是老美范儿，于我们印象中的欧系车相距甚远，也让我怀念起博悦上那个手感颇佳的运动方向盘。
中控区域则向驾驶员一侧微微倾斜，显得很人性化，空调区域的设计简洁明了，按键的做工也是中规中矩，基本没有上手难度。中控区域最大的看点则是，尺寸达到了8.4寸的超大触摸屏。这个大屏幕在这一级别车型中绝无仅有，尽管整个操作系统的响应速度和分辨率并不出彩，但是如此大的个头已经足够有面子了，不是么？
菲翔内饰的配置和用料确实很厚道，不过它也存在一些不太人性化的情况，比如主副驾遮阳板都没有配备化妆镜灯（这有点不太应该），硬塑料覆盖的手刹握起来显得很廉价，仪表盘的3.5寸行车电脑显示屏只能黑白显示而且分辨率不高，后排也并没有设计空调出风口。对于人性化设计，我们总是希望越完美越好，但作为一款售价10来万的家用车来说，它也很难做到面面俱到，总体上看，菲翔的内饰可以让人满意。
空间：座椅质感值得称赞，乘坐空间只是中规中矩
2708mm的轴距无疑是菲翔的一大卖点，这个数据，同级车中只有轩逸，408能够相匹敌。不过菲亚特对于这个长轴距的利用却并不充分，从侧面造型我们也能看出，较修长的发动机舱挤压和车厢的空间，车内空间的拓展显然没有日本人那么高明。菲翔车内的整体乘坐空间只能算中规中矩，后排腿部空间只有一拳三指左右（体验者身高1.7米），只比高尔夫稍大一些，头部则略显压抑。当然，这个空间对于一般家庭来说已经足够了，只是和408，轩逸这些主打后排的紧凑型车相比还差了一些。
内饰用料和则是同级车的中上水平，能摸到的地方基本覆盖有软性材料，手感不错。高配车型上的nappa真皮座椅很显档次，它不像轩逸或者天籁那种松软的大沙发座椅的给你家的感觉，但是填充物紧实的质感同样很讨人喜欢，无论是是舒适度还是手感都是同级别中的佼佼者。对于高档材质的出现我们自然是举双手赞成，但这也会不可避免的增加菲翔的制造成本，其最终定价将是关键。
车内储物空间则很设计得周到，各种杯架和储物格的设计都很合理，前后排乘客的都可以在触手可及的地方轻松找到合适的储物空间，这点基本没有什么可挑剔的。后备箱空间则算一般，不是特别宽敞但足够日常使用，而且后排座椅也支持4/6折叠，空间拓展能力同样不错。
试驾感受：动力足，变速箱换挡逻辑偏舒适
菲翔全系只配备了一款发动机，就是此前在博悦上的那台1.4T-jet发动机，分为两个不同的调校版本，分别是120马力的低功版和150马力的高功版两款。发动机在技术规格上是完全一致的，只是在调校上略有不同，高功率版本最大功率110kW（150马力）/5500rpm，最大扭矩230N·m/3000rpm，在高转速时依旧能保持充沛的动力输出，而低功率版本则为120马力/206N·m，更注重低转高扭，适合日常驾驶。
变速箱部分则是一台6速双离合变速箱，采用的是传动效率更高的干式双离合结构，和大众的7速DSG以及福克斯的6速Powershift一致。这台变速箱最大的不同就是，其所能承受的扭矩更高，最高可承受350N·m的扭矩，其好处就是可以匹配更大排量的汽油发动机和高扭特性的柴油机。此外，三轴结构也能让它的质量和体积可以控制在一个较小的范围内。
和往常的试驾会一样，我们所分到的是一台150马力的顶配车型。官方给出的百公里加速成绩为9.5秒，一个中规中矩的成绩，和同样使用了双离合变速箱的福克斯2.0AT（实测成绩为9.24秒）速腾1.4T（实测成为9.42秒）处于同一水平。
菲亚特 广汽菲亚特 菲翔 2012款 1.4T 自动尊享版
尽管从参数上看，发动机在3000转时才能达到230N·m的最大扭矩，但是你从2000rpm开始就能明显感觉到涡轮介入所带来的改变，而整个过程并不粗暴，推背感可以一直持续到5000转之后，在使用的低惯量涡轮的情况下，高转时依旧能够维持优良的动力输出，这一点很难得。
而120马力的低功率版本的在中低转速下的动力表现基本和高功率版本相差无几，只是发动机在攀升到高速后动力下降的比较明显，过了4000rpm就明显雷声大雨点小了，后段的加速相比高功率版本弱了不少。不过如果只是市区内代步的话，低功率版车型已经足以应付，实际动力表现也要比同级别1.6L车型更出色。
由于变速箱1挡的齿比较大，只要轻点油门转速就会快速攀升3000转左右，提速也显得很轻快，只是这时候发动机声音会显得有些明显。而变速箱则会尽量将每次换挡做到平稳顺滑，大部分时间内你都察觉不到挡位间的变化，只有在1，2挡切换时偶尔会有一定的顿挫感，这对于双离合变速箱来说也是个难以克服的通病了，我们也不必纠结于此。
印象中的双离合变速箱最大的优势就是快速的挡位切换，不过在菲亚特的这台DDCT上，换挡却更注重平顺性和舒适性，当你平稳驾驶时，变速箱会积极升入高挡位，这时两个离合器的切换在悄悄的进行着，显得格外的温柔，大部分时间内几乎察觉不到换挡，即便是你深踩油门降挡加速时，整个过程同样没有什么的冲击，不可否认，这种调校其实很适合一般的日常驾驶。
而这种偏温和的换挡逻辑则影响到了变速箱的降挡反应，深踩油门变速箱总是需要小小的迟疑一下才会不慌不忙才降挡拉高转速。即使手动模式下，换挡速度也无法像和DSG变速箱那样干脆利落。
幸好，在实际使用中，菲翔的变速箱手动模式却非常好用，当你将挡杆拨入手动模式（上推降挡下拉为升挡），发动机冲向7000转红线时变速箱也不会擅自帮你升挡，给予驾驶者足够的支配权。而且其换挡的速度尽管没有大众的DSG那样凌厉，但也足以和市面上优秀的6AT相媲美。
值得一提的是，菲翔对于噪音的控制做得相当到位，这要归功于高配车型上四条225/45R17的马牌MC5轮胎，MC5是马牌今年年初新推出的主打静音的运动型轮胎。实际驾驶中，80km/h速度巡航下车内只能听到些许风噪和发动机噪音，基本听不到胎噪，车内整体的隔音水平在同级中也属上乘。
转向和底盘
柔韧且舒适底盘调校对国内路况的适应性很不错，充分兼顾到了操控性和舒适性。得益于菲亚特良好的运动基因，这套前麦弗逊后扭转梁悬架表现出了不错的素质，悬架韧性很好，减震阻尼也很线性，弯道中侧向支撑充足，并线时也没有日韩系家用车常有的忽悠感，对于路面起伏和一般路面颠簸的过滤也很到位，只是悬架在处理一些高频振动时总显得不够干脆，经过一些连续的小减速带时，底盘会有一些多余的震动。
菲翔的电动助力转向则是更偏向于家用调校，细腻而均匀，指向性也不错，但方向盘的中间虚位不小，车头的响应也不够直接。不过其实看方向盘的造型，我们就知道，菲翔并不是一款主打运动的车型，让它拥有博悦那样的操控感也和它的定位不符。
总结：
作为菲亚特重返中国市场的第一款国产车，菲翔的分量无疑是举足轻重的。而在整整一天的接触中，我也感受到了广汽菲亚特所给出的诚意：厚道的配置，细腻的底盘，不错的空间和动力，以及富有异域风情的设计，让菲翔具备了在合资紧凑型车市场站稳脚跟的硬件。
在厂家的产品讲解会上，菲翔将竞争对手锁定在最主流的福克斯，新速腾，新轩逸和科鲁兹身上，单从产品竞争力上看，如果最终菲翔定价合理，它的确拥有和主流紧凑型车抗衡的实力。
不过，只有合格的硬件还不足以让菲翔在残酷的竞争赢得先机，毕竟在目前的紧凑型车市场，品牌美誉度，质量口碑同样会对消费者的购买产生决定性的影响，而多年后重返中国的菲亚特目前最缺正是这两样东西。当然，在这一级别消费者心中，性价比依然是天枰中最重的那个砝码，只要菲翔能够给出足够有“杀伤力”的价格，在众多强敌中杀出一条血路也并不是妄想。