5. 动力表现满足家庭使用
在试车过程中也针对M'car EV的动力传输机构，询问Tobe原厂工程师后，得到M'car EV选择搭载一颗5速变速箱，并在考虑马达扭力与实际加速反应后，工程师决定将变速箱的前进档固定在第2档位，营造较为适中的加速反应。实际的反应也是如此，M'car EV敏捷轻快的动力反应，受惠于电动马达跳脱传统内燃机引擎的扭力峰值曲线特性，无须等待拉高引擎转速以涌现峰值扭力的限制，电动马达在全电门开启时，瞬间就能输出平原式的峰值扭力，让M'car EV不仅是全电门起步时前轮打滑、短距冲刺的贴背感甚至是持续绕圈时因前轮滑胎造成的转向不足特性，都在在显示即使是调降至82KW的设定，对驱动这款M'car EV都会小掀背车，都是绰绰有余牛刀小试。
在多次尝试静止起步与30-40km/h左右的低速行驶时，可以清楚感受到
M'car EV的电门幅度反应，被工程师调校地相当线性，
轻踩电门起步乃到低速徐进，都不至于有突兀的加速反应。
另外，上次在体验Luxgen EV+电动车时，Luxgen工程师所提到的动能回收工能，也在M'car EV有更为自主可调的设计，直接在档位切换键旁的Regen电能回充功能旋钮 (Regeneration) ，驾驶可透过旋钮调整回充量，在松开电门踏板停止供电后，马达此时将由电动机转换为发电机，让车辆前近的惯性余能与煞车动能，能透过马达进行煞车回充的动作。这套回充系统，对驾驶除了包括仪表显示的回充电量外，最实际的动态反应就是营造出类似引擎煞车的制动作用，不过，煞车作动反应的落差相当明显，旋钮右转倒底后的明显煞车效果，相对是较适合山路下坡路段，也能回收最多的电能，若在平面市区道路持续停走时，同样的设定反而会有较感不适的顿挫制动感，切换较轻微的煞车动能回收，会是市区道路行驶时较合适的设定。
以M'car EV称得上凌厉的加速表现，对应都会通勤小车的设定，
电动马达的规格其实大可再行调降。直接改采规格较低阶体积更小的电动马达，
不仅在降低车重与增加电池续航力方面会有帮助，应该也无损日常通勤行驶的实用性。
整体来看，M'car EV测试车这套电动系统搭配，确实让人有超越产品实际需求的越级设定，不过，对于Tobe研发团队而言，调降电动车性能应该比追赶电动车性能来得简单，同时，较高性能的电动系统也意味能支持更多的产品级距，也未尝不是利多。
抢先崭露电动「熊」心
Tobe M'car EV虽然还没研发到最终量产版本，甚至连量产阶段也都语带保留，但是，裕隆酷比此时选择让M'car EV先行亮相，不正也凸显电动车领域，那股尚不可全然捉摸却又处处酝酿爆发的「进行式」脉络。身为裕隆集团新创的第2个自主品牌，虽然Tobe M'car看得到延用吉利熊猫车的脉络，但在裕隆母集团电动车资源共享的利基下，这辆先行抢先崭露电动「熊」心的Tobe M'car EV，背后所蕴含开拓电动车市场的无限可能性，肯定不能仅仅以台版熊猫车简单概括。