行人保护
13.4kg的小腿模型以40km/h的速度撞向车头保险杠处，测量小腿模型在碰撞时的加速度、弯曲角度以及剪切位移三项数据。
为了保证试验精度（每次撞击的力量、位置以及角度一致），试验设备需要进行5分钟左右的预热，以此让液压机构内部的油液温度上升并保持在32℃~34℃之间。
针对腿部的碰撞试验会在车头选取三个位置进行，即中间和两边，相比之下，中间的碰撞比较难获得好的成绩，而由于SUV车身较高，因此，碰撞时存在腿部被卷入车底的危险，为尽可能避免此类情况出现，在保险杠下部设计了行人保护装置。
动态稳定性
行驶时的动态稳定性也是车辆主动安全的一部分，我们所体验的这辆瑞虎5是一款搭载2.0升发动机匹配5挡手动变速箱的车型（注：体验车辆为试验中心工程车，考虑到与最终量产车可能存在差异，所以，更全面的试驾体验等拿到量产车后再奉上，本次先说说车辆在动态时的表现，仅供参考），在试验中心的测试场地，工作人员设置了100 ~0km/h制动及S型的操稳体验的两个环节。
2.0升自然吸气发动机在4500rpm时可释放最大扭矩为182牛•米，再加之近1.5吨的车重，车辆从静止加速至100km/h的过程并没给人太多的惊喜，这样的数据以及加速感受在同级中属中级水平（哈弗H6的2.0升发动机的功率为133马力，扭矩为186牛•米，其1.5T发动机的功率为150马力，扭矩210牛•米）。在全力制动时，制动踏板的行程反馈和车辆的制动响应能够给驾驶员带来一定的信心，但坐在车里会感觉到车头下沉的幅度以及车尾抬起的幅度比较大，看了下之前我们进行的8款自主SUV横评中各个车型在制动时车身姿态的表现，受车身高度以及悬架设定的影响，这样的状态也可以理解，即便是更早前进行百万级SUV横评中，也有出现前倾幅度较大的情况。
S型操稳路主要体验车辆在遇到紧急情况时车辆的操控性能，首先要说明的是，由于产品定位原因，高配的瑞虎5车型装配的是带有EPS随速转向功能的电子转向助力系统，而我们所体验的这辆搭载手动变速箱的车型属于低配版本，受成本所限，转向助力系统采用机械液压结构。从奇瑞内部对采用两种不同转向助力形式的车型的打分来看，电子助力系统比机械液压助力系统在转向力、相应、线性方面都要更好些。
在车辆测试阶段，试车员会以70km/h的车速为起始，每提高1km/h驶过S型弯道，就给车辆相应增加一分。当然，我在短暂的体验过程中就不可能做到这么理性了，驶入S型弯道的速度为70km/h，看准时机猛打方向，车头的指向和车身重心的转移几乎没有迟疑，之后的两次反打方向对于悬架是个考验，一方面是悬架能否对驾驶员改变行驶方向的意图做出及时的反应，另一方面，减振器能否充分吸收多余的振动这对于车身姿态以及行驶稳定性尤为重要。
这款低配车没有没有配备车辆稳定系统（高配车装配的是9.0版本的博世ESP），所以，动态控制全靠底盘性能。瑞虎5在70km/h的车速下可以顺利通过这段S型操稳路，但还是车身姿态的问题，在紧急变线的情况下，这或多或少都会对驾驶员的信心有所影响。
编辑总结：
奇瑞整体的战略调整强化了产品迎合市场需求的重要性，而要想立足于这片市场就不得不提哈弗H6，每月2万多辆的销售数字着实让那些同级竞品看着干着急，那些“失败者”似乎都长得不太好看，不可否认，瑞虎5有着一副不错的卖相，着力打造的品质感也会为其赢得不少人的关注。
为了满足用户对家用SUV在安全性能方面的需求，奇瑞几乎动用了集团内最优质的资源来打造这款车，国内顶尖的设备投入也为瑞虎5的开发建立了不错的基础，大量仿真模拟技术的运用不仅节省了开发成本，而且数据的采集也更广泛，以此提高瑞虎5的车辆安全性能。