● 动力表现——1.8 DVVT+6AT，配合默契，车内噪音较大
全球鹰GC7共拥有4款动力组合，分别为1.5 CVVT-MT、1.5 DVVT-MT、1.8 CVVT-MT和1.8 DVVT-6AT，其中两台γ系列的DVVT发动机为吉利集团最新自主研发，现已经逐渐搭载在吉利品牌旗下的众多新款车型当中。
相比CVVT的连续可变进气正时，DVVT增加排气端的可变正时，在动力和燃油经济性上表现更好，最大功率139马力/6000-6200rpm，最大扭矩170牛米/3400-3600rpm。
此次GC7的最大杀手锏便是这台由澳大利亚DSI公司生产的6AT自动变速器，这是目前自主品牌车型上匹配的第一款6前速手自一体变速器，GC718这套动力总成的搭载成功也预示着未来吉利旗下品牌车型6AT时代的来临。
GC7来源于吉利旗下成熟的紧凑型轿车平台，从底盘的结构来看，为GC7服役的依旧是前麦弗逊后扭力梁的简单形式，虽然这种悬挂成本比较低廉，但是它也具有承载能力强、稳定性高等优点。在整个试驾过程中，车上承载四人的情况下，悬挂依然表现的非常硬朗，在通过一些减速坎时减震器回弹快速，没有拖泥带水的感觉。
虽然厂家尽可能想通过增加弹簧及减震器的行程来弥补舒适性方面的不足，但是在面对一些沟沟坎坎时扭力梁悬挂的特有形式还是会将车轮的弹跳传达给乘客。而且GC7的悬挂调节并没有一味地向舒适性妥协，悬挂的反应较为迅速，支撑力度也足够，高速中的紧急变线也不至于让车身侧倾明显。
相比于保守而成熟的底盘来说，GC7的动力和传动系统才是我们此次试驾的重点。这台1.8 DVVT发动机拥有170牛米的最大扭矩，在数据上已经看齐国际同级产品。在起步阶段，这台发动机的表现并不生猛，平稳的起步是它的一大特性，即使是第一次与它接触也很容易上手。只是车内的隔音措施不是很到位，即使在较低的转速下也能够清晰地听见发动机运转的声音。
大概是由于这台发动机的低转扭矩不够强劲，即使是轻踩油门，每次也要等到转速攀升到2000转变速箱才给予升挡，而此刻车内的噪声已经有些明显了。在实际的驾驶中，这款变速箱的平顺性较为出色，挡位切换迅速，齿比较为绵密，整个升挡过程非常顺滑，而且与发动机的匹配也很默契，稍稍深踩油门，变速箱便可以领会你的意图，快速降挡保证发动机充沛的扭矩输出。
这款变速箱的最高输入转速只能承载6800转，所以当转速超过5000转时，变速箱便会出于自我保护而强制升挡，即使是手动模式下也不例外。同样，如果在起步阶段油门到底，变速箱同样会开启自我保护程序。不过，这种现象放在GC7上也许并不是缺点，能够快速判断驾驶者的意图，通过合理地控制转速将发动机的动力做到最大释放，这足以说明工程师在二者匹配上的成功。
不过，作为自主品牌轿车的第一台6AT变速箱，它依然存在如下缺点：首先换挡杆在进行挡位切换时有些生涩，各挡位几乎没有吸入感，手感欠佳。其次在手动模式下，D挡位之间的切换反应有些迟缓，大约需要0.5秒的反应时间。
总结：
作为全球鹰旗下的一款全新的紧凑型家庭轿车，GC7将定位人群瞄准了那些年轻、充满活力，并且事业小有成就的“新实力派”，而竞争车型也将锁定在奇瑞E5、腾翼C30、宝骏630等车型。与以上对手相比，GC7在技术上无疑是最先进的，1.8 DVVT+6AT的动力组合将成为其最有竞争力的筹码，而在外观、内饰以及配置上似乎也并不落下风。不过在内饰的用料以及整车的隔音方面，GC7还有很大提升空间。虽然这些问题在现有的所有自主品牌车型当中都会出现，但要想真正从这一市场当中杀出重围，占有一席之地，必须全方位的提升自我，显然刚刚出道的GC7今后一定会朝着这个方向努力。而留给其他厂商的难题还不只这些，此次吉利1.8 DVVT与6AT配对成功之后，肯定会将其纳入品牌旗下的绝大多数车型当中，万箭齐发的局面也将迫使更多的厂商以更快的脚步研发属于自己的新技术、新产品。