驾乘体验
塔利斯曼的动力系统则是日产大名鼎鼎的VQ系列V6发动机，自1994年开始批量生产以来，VQ系列在日产已经服役了18个年头，这款以“羽毛”为研发理念的系列发动机，最大特点就是丝般顺滑的动力输出。
在塔利斯曼上所使用的是和天籁一样的VQ发动机的低功率版本（在英菲尼迪车型上使用的大都是的转速更高的高功率版本），采用60°夹角结构，全铝缸体、正时链条，并配备了NICS可变进气控制系统和CVTC连续可变气门正时控制系统。其中2.5L发动机最大功率和最大扭矩分别是190马力和243N·m，而3.5L发动机则拥有258马力的最大功率和330N·m的最大扭矩，与之相匹配则是来自格特拉克的6速手自一体变速箱，配备了S挡功能以及手动换挡拨片。
相比于价格曲高和寡的3.5L车型，2.5L车型显然更值得我们关注的。发动机190马力和243N•m的数据相比天籁要略高一些，应付起1645kg重的塔利斯曼虽然算不上小菜一碟，但也是得心应手。油门踏板比较轻，但是D挡下却显得很沉稳，动力输出非常线性，活塞像是泡在了热巧克力中，运转得非常顺滑，而6AT变速箱此时则会悄无声息完成挡位切换，将转速维持在较低的水平以节省油耗。
凭借充沛的扭矩，塔利斯曼在城市路况中的提速也显得非常轻松，如果不去全力蹂躏油门踏板，变速箱仍会保证舒适的前提下，不急不慢的降下一档拉高发动机转速，而如果油门到底，变速箱也可以直接降下两挡。直接使用换挡拨片则可以立即切换到手动模式，不过此时换挡仍显得不够干脆。总的来看，若以舒适性考量，这台6AT可以说非常符合它的定位，平顺性出众，即使强制降挡时，顿挫仍旧很轻微，只是换挡速度略显迟缓，无法提供太多的驾驶乐趣，当然这点对于这样的中大型车来说无可厚非，能够提供足够的舒适性就已经足够了。
变速箱的sport模式则会显著提升油门响应，并延迟换挡时机，变速箱会根据油门深浅来选择合适的换挡时机。在运动模式下，系统只是调整了油门响应和变速箱换挡程序，如果此时使用拨片换挡，变速箱换挡速度并不会发生变化。
当时速超过100km/h之后，塔利斯曼的动力便会有点力不从心，变速箱必须降挡将转速拉高到4000转之后才会获得足够的动力，所幸此时发动机的高频轰鸣也非常动听，完全不会给你声嘶力竭的感觉。
噪音控制方面塔利斯曼极为出色，在时速100km/h以下时都非常安静，你可以舒服的半躺在车内享受12个bose扬声器带来的美妙音乐，只有当时速接近120km后，风噪才会变得有些明显，从这点来看它还是很符合自身车型的定位。
塔利斯曼采用了电动助力转向，助力手感轻柔，虽然欠缺路感但是转向比较精准，在高速时表现的也非常稳健。而刹车踏板则是偏向日系的前松后紧的调校，更适合日常驾驶。悬架部分则使用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构，中性偏硬朗的调校显露出欧洲车特有的沉稳大气。减震器初段保留了足够的路面信息，略偏向于硬朗的弹簧提供了不错的支撑，避免了并线时忽悠的感觉。而在遇到一些较大的坑洼时，对于路面震动的处理也非常细腻，悬挂从容地化解大部分的冲击，不会给车内乘客带来任何的不适。可以说底盘的平衡性做的很出色，法系车一贯出色的悬架调校也在塔利斯曼上得到了继承。
总结：
在市场全球化以及利益的驱使下，许多曾经以个性著称的车型已经淡出我们的视野，或者为了市场而妥协变得了然无趣。这一回，连一向以另类设计著称的雷诺也磨平了身上的棱角，走起了中庸之道。毫无疑问，塔利斯曼不是一款让人爱恨分明的车，但是它就像一瓶高档却有点乏味的依云水，会更容易被大多数消费者所接受。
而塔利斯曼的进口的身份和较低的知名度注定了它无法和国内其他合资品牌的竞争对手比拼性价比，它真正的对手应该是现代雅尊和起亚凯尊这样同样是进口身份的中大型车。尽管少了个性这个招牌，但是雷诺精良的底盘调校以及静谧平顺的VQ发动机仍旧是它的卖点，只不过它近32万的起售价并不亲民，相比同配置水平的雅尊和凯尊高出了5万左右。而对于雷诺来说，塔利斯曼卖出去多少也许并不重要，如何在中大型车市场为雷诺打响知名度才是它的真正任务。